Actuacion accidente aereo. Vuelo TAM 3054. Brasil 2007 / Articulo de "Firestation"

[CREADOR DE LA RED]

Por Marcelo Lima

17 de julio de 2007, martes, 18:47 horas, con la pista mojada y resbaladiza debido a la lluvia, el vuelo 3054 de TAM proveniente de Porto Alegre con 187 personas a bordo, se preparaba para aterrizar en el aeropuerto Congonhas, en São Paulo, el de mayor movimiento de Brasil.

El avión tocó tierra normalmente, pero a medida que recorría la corta pista de Congonhas, le quedaba claro a la tripulación y a la torre de control que algo andaba mal, que el avión estaba viajando demasiado rápido. Apenas 24 segundos después de tocar tierra, el Airbus A320 de TAM explotó contra un edificio de tres pisos fuera del aeropuerto, utilizado como depósito de cargas de la propia empresa, luego de haber ultrapasado el final de la pista y sobrevolado una avenida repleta de automóviles. El accidente dejó 199 muertos, entre pasajeros, tripulantes, ocupantes del edificio y transeúntes.

Fue el mayor accidente aéreo de la historia del Brasil y sucedió apenas diez meses después de una colisión, en pleno aire, de un Boeing 737-800 de Gol con un jet Legacy de Excel Air, que dejó 154 muertos.

Estado de tensión y caos
Hace varios meses que la aviación civil brasilera venía atravesando una crisis ininterrumpida. Desde septiembre de 2006 la población enfrentaba “apagones aéreos”, que se traducían en filas interminables en los aeropuertos, largos atrasos y cancelaciones de vuelos. El accidente anterior, de Gol, insertó la crisis aérea en el cotidiano de la población y, en los meses que le siguieron, la crisis adquirió fuerza, dejando en permanente estado de tensión y caos a los aeropuertos del país.

El accidente de TAM, con un intervalo de tan poco tiempo y con tantas pérdidas humanas definitivamente demostró la fragilidad del sistema y la incapacidad de resolución rápida de los problemas aéreos en el país.

Aeropuerto de Congonhas
El Aeropuerto de Congonhas fue inaugurado el 24 de abril de 1936, en una región distante del centro de la ciudad, conocida como Vila Congonhas. En medio de un vasto descampado, recibía aviones como el Douglas DC-3 y el Junkers 52, que transportaban hasta 28 pasajeros. Era un aeropuerto en el lugar acertado para una ciudad que en ese entonces tenía apenas 1 millón de habitantes.

A pesar de estar alejado, el aeropuerto no estaba sujeto a las inundaciones que en ese entonces ocurrían en el Campo de Marte, la pista principal de aterrizaje de São Paulo. Congonhas fue por muchos años el aeropuerto principal de São Paulo, pero a partir de la década de los 80, con la construcción del Aeropuerto de Guarulhos, pasó a ser utilizado únicamente para vuelos nacionales. Congonhas y Guarulhos se transformaron en los dos aeropuertos principales de la región metropolitana de São Paulo, que ahora está habitada por 16 millones de personas.

Congonhas Guarulhos Inauguración 1936 1985 Pistas 2 2 Largo (m) 1.940 y 1.435 3.700 y 3.000 Puestos para aviones 25 66 Capacidad (millones de pasajeros/año) 12 16,5 Movimiento en el 2006 (millones de pasajeros/año) 18,5 15,7

En los años que le siguieron, debido en gran parte a su ubicación dentro de la ciudad, mucho más accesible que el lejano Aeropuerto de Guarulhos, el movimiento en Congonhas fue creciendo hasta que se convirtió en el aeropuerto de mayor movimiento en Brasil, por donde pasaron 18,5 millones de pasajeros en el 2006, a pesar de la poquedad de sus instalaciones (ver tabla).

Desde 2003 el aeropuerto era palco de una gran reforma que incluía la modernización de las terminales de pasajeros, aérea de embarque, construcción de un nuevo estacionamiento y alteración del sistema vial. La pista principal recientemente había permanecido cerrada para hacer reformas durante 45 días para resolver problemas de acumulación de agua, que obligaban al aeropuerto a cerrar cuando llovía fuerte, debido al riesgo de deslizamientos. Esas obras se venían postergando hace 4 años, y desde febrero de 2007, el cierre del aeropuerto durante las lluvias fuertes era exigido por orden judicial.

A pesar de las reformas, que hicieron el aeropuerto mucho más cómodo para los pasajeros, Congonhas padecía de por lo menos dos problemas crónicos, imposibles de ser solucionados. La pista de 1.939 metros es corta para grandes aeronaves y tenía problemas de desagüe de agua; y el aeropuerto, que antes dominaba el paisaje en medio de un campo vacío, estaba ahora completamente envuelto por la ciudad, rodeado de edificios altos.

El ambiente y el accidente
El accidente anterior, de Gol con el jet Legacy, detonó la mayor crisis de aviación civil del país, generando amplia discusión sobre las condiciones de seguridad de vuelo en el espacio aéreo brasilero. Entre acusaciones sobre el nivel técnico de los controladores de vuelo y reclamos sobre fallas de equipos y falta de inversiones en la estructura de seguridad de vuelo, la población brasilera pasó a convivir con períodos en donde la aviación civil brasilera entraba en colapso y prácticamente dejaba de funcionar, los famosos apagones aéreos. El nivel de tensión era alto, a todo momento los periódicos publicaban denuncias sobre irregularidades en el sector, y la Cámara de Diputados creó una Comisión Parlamentaria de Investigación para averiguar responsabilidades.

En medio de este clima general de tensión y acusaciones, la vida continuó y el Airbus A320 de TAM, vuelo 3054, con 181 pasajeros y 6 tripulantes, partió de Porto Alegre, en el sur del país, rumbo al Aeropuerto de Congonhas, a las 17:16 horas del día 17 de julio de 2007. El piloto, Kleyber Lima, 54 años, y el co-piloto Henrique Stephanini di Sacco, 52 años, tenían vasta experiencia, cada uno con más de 20 años de profesión, y el vuelo transcurría tranquilo. El tiempo estaba lluvioso en São Paulo, y el tráfico aéreo en Congonhas era pesado, como en todo fin de tarde. Un día antes, un avión ATR-42 de la empresa Pantanal, proveniente de Araçatua, en el interior de São Paulo, había patinado al aterrizar sobre la pista del Aeropuerto de Congonhas, felizmente sin que nadie saliera lastimado. Ese día, el tiempo estaba bastante lluvioso, y la pista aparentemente estaba resbalosa.

El vuelo 3054 se acercaba a Congonhas sin ninguna señal de anomalía. La torre, como de costumbre los días de lluvia, informó a los pilotos que la pista estaba resbalosa, y autorizó el aterrizaje. Piloto y co-piloto estaban al tanto de que el reversor de la turbina derecha estaba inmovilizado, o sea, había sido desactivado por el personal de manutención de TAM, y que únicamente se podía usar el reversor de la turbina izquierda para auxiliar en el frenado del avión. Este era un procedimiento normal, según informó la empresa después, y estaba previsto en los manuales de operación del fabricante de la aeronave.

El Airbus tocó tierra a las 18:48 horas, en el punto cierto a la velocidad correcta, a aproximadamente 300 metros de la cabecera de la pista, a 240 km/h. Sin embargo, en vez de empezar a reducir velocidad, como era de esperar, el avión continuó a recorrer rápidamente la pista de 1.939 metros. El resto del trayecto se hizo en apenas 24 segundos. Al aproximarse al final de la pista, el avión tomó una curva abierta para la izquierda, y atravesó un terreno hasta que alcanzó el límite del aeropuerto. Hay un desnivel de aproximadamente 10 metros entre la pista de Congonhas y la Avenida Washington Luís, que pasa por al lado del aeropuerto, y el avión despegó nuevamente e hizo un sobrevuelo rasante de más o menos 60 metros sobre la avenida repleta de automóviles. El Airbus chocó de pleno el segundo piso de un depósito de cargas de la propia empresa, que ocupaba un edificio de 3 pisos de 10.400 m² del otro lado de la avenida, y una estación de servicio (gasolinera) que estaba en frente del edificio. Al chocar contra el 2° piso del depósito de cargas, el avión destruyó el pilar de soporte, causando que la laja del piso de arriba colapse sobre el de abajo, aplastando completamente los primeros 12 metros de fuselaje. Con el impacto, el combustible del avión se desparramó rápidamente y dos explosiones se pudieron escuchar a gran distancia. El fuego rápidamente se apoderó del edificio. El impacto destruyó la única escalera de emergencia del edificio, impidiendo la salida de los ocupantes del tercer piso. Dos de ellos, en un acto de desesperación, saltaron a su muerte. Inmediatamente después del accidente, el aeropuerto se cerró para operaciones de aterrizaje y despegue. Se cortó el tráfico de la Avenida Washington Luís y los equipos de bomberos empezaron a llegar al lugar.

Respuesta de emergencia
En noviembre de 2006, algunos meses antes del accidente de TAM, el Cuerpo de Bomberos de São Paulo llevó a cabo un simulacro de grandes proporciones involucrando a todos los servicios de atención a emergencias de la ciudad. Curiosamente, el escenario vislumbrado fue el de la caída de una aeronave dentro de la ciudad, sobre una gasolinera. Para el simulacro se preparó una réplica de un avión de tamaño medio, en escala 1:1, y una ciudad escenográfica. En el entrenamiento, el modelo de la aeronave fuel elevado y lanzado sobre las casas, suspendido en una tirolesa. En medio de un gran realismo, con explosiones y víctimas maquilladas simulando comportamiento real, los organismos de atención a emergencias de São Paulo, como el Grupo de Rescate y Atención a Urgencias (GRAU), responsable por los servicios médicos de emergencia a nivel estatal, el SAMU, su contraparte municipal, la Compañía de Ingeniería de Tránsito (CET), responsable por el control de tráfico en la ciudad de São Paulo y la Defensa Civil quienes entrenaron los procedimiento de salvamento y rescate.

Por más realista que fuese el entrenamiento, la situación real demostró ser infinitamente más escalofriante. El destello y estruendo provocados por la explosión llamaron la atención de varios residentes, incluyendo de barrios vecinos. El primer llamado al número 193 del Cuerpo de Bomberos se hizo a las 18:51 horas. Los bomberos del Aeropuerto de Congonhas y los bomberos del agrupamiento de Campo Belo fueron los primeros en llegar.

La principal tarea de los bomberos en los momentos iniciales de operación era tratar de sacar al personal de TAM Express que todavía estaba en el edificio, y controlar las llamas que se apoderaron del edificio. En esta operación, salvaron a 17 personas. Según el Coronel Nelson de Almeida, subcomandante del Cuerpo de Bomberos del Estado de São Paulo, que llegó al lugar al inicio de la operación, las primeras comunicaciones eran muy desencontradas, en medio de un escenario de destrucción. El coronel Nelson cuenta que la situación se estabilizó aproximadamente una hora después del desastre, cuando fue posible establecer en un lugar definitivo el puesto de comando, de acuerdo con los procedimientos del Sistema de Comando de Operaciones de Emergencia (SICOE) lo que permitió que las comunicaciones, normalmente desencontradas en una situación de catástrofe, fuesen centralizadas y los varios organismos de apoyo pudiesen ser coordinados.

SICOE es un sistema de comando a ser utilizado en situaciones de emergencia, en muchos aspectos parecido al Incident Command System (ICS), sistema originado en California al principios de la década de los 70 para coordinar el combate de grandes incendios forestales, que después fue adaptado para incendios catastróficos en general. El SICOE fue adoptado por los bomberos de São Paulo luego de la explosión en el centro comercial Plaza Shopping, en la ciudad de Osasco, en la región metropolitana de São Paulo el 11 de junio de 1996. En aquella ocasión, la explosión de gas acumulado bajo la plaza de comida causó la muerte de 45 personas y heridas en otras 482. Fue una operación que movilizó 69 vehículos y 288 hombres, además de todos los servicios de atención de emergencias de São Paulo, quedó claro que un trabajo de coordinación en accidentes catastróficos era necesario.

A las 21:14 horas, los bomberos informaron que el foco principal provocado por el incendio del accidente del avión de TAM había sido controlado, pero que todavía había focos secundarios. Parte del edificio se colapsó. Durante la noche y la madrugada que le siguieron, 205 bomberos trabajaron en el lugar, con 91 vehículos. El agua para el combate del incendio fue abastecida por hidrantes urbanos instalados en la región y camiones cisterna. São Paulo es una ciudad con un número extremadamente pequeño de hidrantes urbanos, y normalmente es necesario el abastecimiento de agua con vehículos. De acuerdo con el coronel Nelson en ningún momento hubo falta de agua que comprometiera el combate del incendio.

Alrededor de las 23:25 horas, casi cuatro horas y media después del choque del Airbus A320 contra el edificio de TAM, los bomberos consiguieron llegar cerca de los escombros de la aeronave. Trece minutos después fueron extraídos de dentro del avión los dos primeros cuerpos carbonizados. Los bomberos empezaron la extracción de cuerpos por la cola del avión.

A partir de eso momento, empezó el laborioso y peligroso trabajo de ubicación y rescate de las víctimas. El viernes, el Cuerpo de Bomberos anunció que terminaba los trabajos de búsqueda y extracción de cuerpos en los edificios del frente y lateral derecho del edificio de TAM Express. La búsqueda entre los escombros del Airbus A320 de TAM en el edificio izquierdo, que quedaba más cercano a la estación de servicio, seguiría. De acuerdo con relatos de prensa, según el comandante de los bomberos, coronel Manuel da Silva Araújo, el riesgo de colapso de las paredes del galpón hacia inviable la continuación del trabajo. Más allá de eso, los bomberos todavía enfrentaban varios focos de incendio.

El domingo, día 22 de julio, el Cuerpo de Bomberos dio por cerrada la búsqueda de cuerpos y fragmentos humanos en el edificio de TAM Express, en aquello que se había convertido en el peor desastre de la historia de la aviación brasileña. Según los bomberos, las posibilidades de encontrar nuevos restos mortales eran prácticamente inexistentes, luego que todas las estructuras que quedaban del edificio ya habían sido exploradas. El trabajo de los bomberos pasó entonces a concentrarse en el monitoreo de las estructuras, que corrían el riesgo de colapsar. Oficialmente, la operación del CBSP terminó 20 días después del accidente del vuelo 3054, el día 5 de agosto de 2007, a las 16:02 horas, con la demolición del edificio por medio de una implosión. El terreno fue donado por TAM al municipio, y ahí debe construirse una plaza y un memorial en honor a las víctimas del accidente.

Durante los veinte días fueron utilizados 900 bomberos y 323 vehículos de los tipos mas variados. En las horas que siguieron al impacto, cuando hubo el mayor flujo de personal, había 205 bomberos y 91 vehículos del CBSP en el lugar del accidente, además de vehículos y personal de otros servicios de atención a emergencias. Se estima que se consumieron 800 m³ de agua y 920 litros de extracto de espuma. A pesar de la tragedia humana, la operación de los bomberos fue considerada muy exitosa, demostrando el buen grado de preparación y planificación. Como en todas las operaciones de gran envergadura, valiosas lecciones fueron obtenidas del accidente del Airbus A320 de TAM.

Las dificultades
Según el Mayor José Luís F. Borges, subcomandante del 5° GB del CBSP, esa operación presentó dificultades específicas que tenían que superarse para que los bomberos no fuesen expuestos a riesgos innecesarios, y al mismo tiempo pudiesen llevar a cabo el trabajo lo más rápidamente posible.

La carga del incendio era extremadamente alta, debido a la cantidad de combustible en el avión y la velocidad a la que quema, que hizo que el fuego se propagase rápidamente por toda la edificación. Según informes de TAM, el avión tenía capacidad de 29.840 litros de combustible. En el momento del impacto, debería tener todavía entre 6.875 y 7.875 litros de combustible en sus tanques. Adicionalmente, la cantidad de materiales combustibles dentro del edificio contribuyó a la gran intensidad del fuego. Hubo constante riesgo de explosión ya que, además del combustible del avión, la gasolinera en frente del edificio de TAM tenía cuatro tanques de gasolina y un tanque de alcohol, con un total de 105.000 litros de combustible, que pusieron a los equipos de emergencia bajo permanente riesgo de explosión en las primeras horas de operación, hasta que fue posible vaciarlos en la madrugada del día 19 de julio.

Otro factor que dificultó la actividad fue el constante riesgo de colapso del edificio. Ese factor dificultó el trabajo de exploración de la edificación durante las etapas de salvamento de las víctimas dentro del edificio en los momentos iniciales de operación, durante el combate del incendio y en la posterior extracción de los cuerpos y fragmentos.

En conversaciones con los bomberos que participaron de la operación, es fácil percibir que la actividad más laboriosa y que más los marcó fue la de la localización y rescate de víctimas. Debido a la potencia del impacto del avión, las explosiones y las altas temperaturas del incendio, a medida que continuaron los trabajos, la localización y posterior identificación y contabilidad de las víctimas resultó ser extremadamente difícil. Los cuerpos eran fotografiados, etiquetados y transportado al Instituto Médico Legal. Se trajeron perros detectores para la búsqueda de fragmentos de cuerpos, siendo esta la primera vez que estos perros fueron utilizados para identificar cuerpos carbonizados.

Otro facto que dificultó el trabajo de los bomberos fue la necesidad de preservar la integridad de las pertenencias de las víctimas y de los bienes y objetos de valor de TAM dentro del edificio. Todas las pertenencias recolectadas eran fotografiadas, registradas y colocadas bajo custodia para posterior entrega a los familiares.

Más allá de esas, otras preocupaciones como la necesidad de manejar las solicitudes de los medios, el alejamiento de curiosos y personas no-autorizadas de las áreas cercanas al accidente, además del congestionamiento de los accesos al área del desastre, generaron dificultades que debieron superarse para que la operación se llevara a cabo con éxito.

Los aciertos
La operación confirmó que varios programas desarrollados por los bomberos de São Paulo demostraron ser acertados y contribuyeron positivamente para el desarrollo de la operación. Según el coronel Nelson, la utilización del Sistema de Comando de Operaciones de Emergencia fue esencial para organizar las varias actividades y centralizar comunicaciones. Infelizmente, es pequeño en Brasil y en el resto de América Latina el número de cuerpos de bomberos que ya implementaron un SICOE. Otro factor que contribuyó en la operación del desastre del vuelo 3054 de TAM, según el mayor José Luís Borges, subcomandante del 5° GB, fue la inversión destinada por la corporación al conocimiento y capacitación de bomberos. El CBSP posee un conjunto de 48 manuales que tratan escenarios específicos de incendio. Adicionalmente a ese material, como política de desarrollo de personal, todos los bomberos son sometidos a pruebas anuales para la evaluación de conocimiento, y son clasificados en función del desempeño en esos exámenes.

Un factor importante fue el trabajo de planificación por parte de los bomberos. Por una curiosa coincidencia, los bomberos llevaron a cabo algunos meses antes un gran simulacro donde el escenario idealizado era un accidente con características similares a lo ocurrido el 17 de julio. El simulacro formaba parte del programa anual de entrenamiento del CBSP.

Un problema frecuentemente relatado en la mayoría de las grandes emergencias es la dificultad de comunicación entre equipos de bomberos y los varios organismos de atención a emergencia. Para solucionar ese problema, los bomberos utilizaron una Unidad Modular de Interconexión (JPS Communications ACU- 100) en el puesto de comando, que permitió que diferentes sistemas de comunicación conversasen entre si.

Integración de los organismos involucrados: un gran número de servicios de emergencia trabajó durante la catástrofe, entre ellos el Grupo de Rescate y Atención a Emergencias (GRAU), responsables por los servicios médicos; la Defensa Civil estatal y municipal, responsables por el abastecimiento de apoyo material, accionamiento de otros organismos, registro de inmuebles vecinos y orientación a los residentes; la Policía Militar, responsable por la seguridad y aislamiento del lugar; CET, responsable por el control de las vías de acceso y tránsito en la región, y el Instituto Médico Legal, que trabajó exhaustivamente para la identificación de las víctimas. Los entrevistados hicieron cuestión de resaltar el trabajo del Ejército de Salvación, que coordinó la recepción de donativos y proporcionó alimentación para el personal de emergencia.

Conclusiones
Meses después del accidente, las investigaciones sobre sus causas todavía están en progreso. Los indicios apuntan a un conjunto de factores, pero hay fuerte tendencia a considerar que una falla del piloto pudo haber impedido la desaceleración del avión. Mientras tanto, el hecho de que la pista era corta, sin un área de escape adecuada, en un aeropuerto rodeado de residencias y edificios comerciales ciertamente hizo que el accidente tomara las proporciones que tomó. Hay registros de dos accidentes similares involucrando el Airbus A320. En 1998, en las Filipinas, y en el 2004 en Taipei, los aviones aterrizaron con uno de los reversores inmovilizados, y debido a errores de los pilotos, aterrizaron con una turbina frenando y la otra acelerando. En el primer accidente murieron tres personas, todas en el suelo, atropelladas por el avión. En el segundo, no hubo víctimas fatales. Como quizás no las hubiera habido en Congonhas si la pista fuese más larga o tuviera un área de escape mayor.

No se puede decir que cualquier sistema de protección contra incendios en el edificio de TAM Express tendría efecto positivo para minimizar la intensidad del fuego. Debido al impacto y la cantidad de combustible, cualquier sistema fijo de protección contra incendios en el edificio quedaría inoperante. Sin embargo, una importante lección sobre salidas de emergencia puede ser aprendida de este accidente. Uno de los principios básicos para garantizar la seguridad de los ocupantes de una edificación, exigido por el NFPA 101, Código de Seguridad Humana, y por varios otros códigos de edificación internacionales, pero no por la legislación del estado de São Paulo, es la necesidad de siempre tener por lo menos dos salidas de emergencia en una edificación. Esa exigencia está hecha para que haya una ruta de escape alternativa en caso de que una de las salidas sea bloqueada por cualquier razón. Al chocar el edificio, el Airbus A320 destruyó la única escalera de emergencia por donde podían salir los ocupantes del edificio.

Es posible que esas personas, inclusive las que saltaron del tercer piso, todavía estarían vivas hoy en el caso que el edificio hubiera tenido una segunda salida de emergencia. Eso queda claramente registrado cuando se nota que, de los 9 cuerpos encontrados en el edificio, 7 estaban en el piso superior, y que los dos ocupantes que saltaron también estaban en el tercer piso. Sabemos que importantes cambios de legislación suceden, infelizmente, a remolque de grandes tragedias. Todos nos beneficiaríamos mucho si, después de este accidente, el Cuerpo de Bomberos altera sus criterios de aprobación de proyectos y pasa a exigir, como mínimo, dos salidas de emergencia en cualquier edificación nueva o pasible de reforma.

La actuación del Cuerpo de Bomberos de São Paulo demostró la importancia de planificación, entrenamiento y los beneficios de un Sistema de Comando de Emergencias para la coordinación de los trabajos de los varios equipos de atención. Dentro de los muchos aciertos de esta operación, hay que resaltar que de los 900 bomberos que actuaron en ese episodio, durante los 20 días en que duró la operación, apenas hubo un herido, y fue en un incidente aislado, y todas las víctimas fueron localizadas.

Agradecimientos
Este artíc*** no hubiera podido ser redactado sin la colaboración del Coronel Nelson de Almeida, subcomandante del Cuerpo de Bomberos del Estado de São Paulo; Mayor Flavio Bianchini, jefe interino del CBSP; y Mayor José Luís F. Borges, subcomandante del 5° GB CBSP.

Marcelo Lima es consultor en gestión de riesgos, con Lima & Lago Consultores, en São Paulo, Brasil.

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