TRAGEDIA DE LAPA (AUDIOS) / COMO SE LLEGA A LA TRAGEDIA Y COMO SE TRANSMITE LA MISMA UNA VEZ OCURRIDA

[La Hermandad de Bomberos]

 

 

 

LA GRABACION MUESTRA QUE LOS PILOTOS OMITIERON LOS CONTROLES NECESARIOS Una alarma que nadie quiso oír La alarma suena: el comandante dice "no, no, no" y luego se pregunta: "¿qué m***** pasa?". Pero su tono no se altera y continúa con el despegue, hasta la tragedia. Comprobado el error humano, ahora los investigadores quieren saber por qué la tripulación de LAPA pudo omitir los procedimientos.

Por Cristian Alarcón        y Adriana Meyer   La desgrabación de la caja negra sobre lo ocurrido en la cabina del Boeing 737 determinó que el piloto y el copiloto de la nave no realizaron un chequeo de sistemas imprescindibles para despegar. Y luego, al sonar la alarma de configuración indicando un error gravísimo, continuaron con la maniobra de despegue, como si ese beep beep ronco y grave no significase un peligro real. La única frase de alerta, anticipada ya por Página/12, es la del comandante que primero dice "no, no, no" --como si el "no" fuese un "epa, epa, epa"-- y luego se pregunta "¿qué m***** pasa?", pero en un tono calmo, lejos de la desesperación. Tan así que la alarma --que indicaba que los flaps o alerones de despegue no estaban activados-- sonó durante 35 segundos. En ese cortísimo tiempo el copiloto chequeó sólo uno de los motivos por los cuales se podía haber accionado el alerta. Y se escucha al comandante decir: "no sé xxxx viejos, xxx está todo bien". Las cruces indican que en la grabación difundida ayer por el juez no se entiende lo que dice. Pero para los investigadores esa frase transmite el descrédito de la tripulación hacia la famosa alarma. Ahora, en principio demostrado un error humano, la Justicia se propone determinar por qué motivo "interno" la tripulación de LAPA omitió los procedimientos y desconfió de la alarma. El análisis de la grabación de los ruidos de cabina del Boeing de LAPA "permite comprobar que los procedimientos y controles, realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue, adolecen de errores y omisiones". Así comienza el informe escrito que ayer la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos le entregó al juez Gustavo Literas sobre el resultado de la lectura de la caja negra de voces de cabina o "data recorder" realizada por expertos de la NTSB, National Trasportation Safety Board, en los Estados Unidos. Además de una desgrabación completa de las cintas que dura 30.54 minutos y que comienza con una "conversación personal" cuando el avión está estacionado. A lo largo de ese tiempo es posible verificar cuáles fueron los procedimientos que realizó la tripulación, qué olvidaron, dónde comenzó la tragedia. En la larga transcripción el primer punto negro marcado por los investigadores está en el minuto 29 de la grabación. Desde la torre ya se le dio el ok a la nave. A los 29.48 Weigel dice "vamos, vamos". La torre contesta: "vamos 3142". A los 29.54 se registra el sonido de liberación de los frenos --o parking brake-- y la aceleración de motor. A los 29.59 Weigel repite "vamos...". Esos puntos suspensivos, según los pilotos consultados por Página/12, deberían incluir la posición en que en ese momento se colocan los flaps. Pero nada de eso aparece en la desgrabación. A los 30.05 el copiloto inicia el control final antes del despegue o "before take off". Es en ese momento cuando él va nombrando cada ítem, el piloto controla y responde. Así es que se lee en el informe "start switches" a lo que Weigel responde "low ignition". El último de esos testeos es el de las azafatas en sus puestos para despegar. "¿Las sentaste ya?", es la particular forma en que Etcheverría pregunta a Weigel por el asunto. Para ese entonces se habían salteado cinco controles obligatorios en el manual de vuelo: entre ellos un sistema integral de alarmas, los estabilizadores de la carrera de despegue, las puertas de la cabina, el control de vuelo y los famosos flaps. Los investigadores ya habían confirmado al analizar los restos de las alas que los flaps, los "alerones" ubicados en la parte trasera de las alas no estaban "configurados", o sea que no habían sido ubicados en la posición correcta para levantar vuelo y que el instrumento que delata en el panel de control si fueron accionados o no indica que nunca se activaron. Esos alerones, antes del despegue, deben ser puestos a 45 grados del ala antes de dar velocidad a los motores. Al carretear son los flaps los que permiten correr el eje de sustentación del avión de las ruedas a las alas. Si los flaps no se accionan, cuando el avión supera la "velocidad de decisión" o V1, el desastre es inevitable. "Tripulación de cabina ocupar sus puestos", dice el copiloto a los 30.17. Enseguida le habla a un tercero, aparentemente el copiloto del avión que recién había despegado: "correte Adrián, que te piso". Aparece entonces "otra voz" que solo dice "bueno". Comienza el ruido de aceleración de motores. A los 30.00 suena la alarma: un sonido intermitente, ronco, grave y tan potente que a partir de ese momento resulta difícil reconocer las voces. Los próximos 36 segundos son el tiempo que tuvo el comandante para abortar el despegue. Es ahí, tal como lo adelantó este diario, que Weigel niega tres veces. Y luego se pregunta "qué m***** pasa", mientras el copiloto busca el motivo de la alarma. Dialogan sobre la estabilización del avión. El informe de la Junta agrega: "no hay referencia alguna a la posición de los flaps o a los frenos aerodinámicos (spoilers), los cuales ante una errónea configuración para el despegue también activan la alarma". Si bien la desgrabación de las cajas negras reveló un evidente error humano, la investigación no abandonará las demás hipótesis. Un funcionario clave de la pesquisa le dijo a este diario que "el error no es totalmente humano". La fuente se refirió concretamente a las sospechas que tienen "sobre la política de mantenimiento de los aviones" de LAPA y sobre "las situaciones flexibles y de indisciplina" que surgieron de los testimonios de personal de la empresa y la documentación secuestrada. Es decir que para los investigadores "la calma" con que Weigel y Etcheverría siguieron actuando los segundos posteriores a la activación de la alarma no indica que son simples suicidas. "Vamos a analizar en detalle el entrenamiento que reciben los pilotos en LAPA, cómo se los capacita y cómo se los controla", le dijo a Página/12 el juez Gustavo Literas. Aún no pudo establecerse cómo funcionaba el Boeing 737-200 y sobre todo si la alarma se activaba sin motivo, como indicaba una de las hipótesis. Esto surgirá de las declaraciones de los pilotos y copilotos que volaron esa nave antes que Weigel y Etcheverría, y quienes todavía no declararon.   Fuente: http://www.pagina12.com.ar/1999/99-09/99-09-14/pag16.htm

La siguiente seria la versión completa del audio de la caja negra del Accidente del avión de Lapa. Recordemos que el accidente de Lapa fue protagonizado por un Boing 737-204C matricula LV WRZ partiendo de cabecera norte de aeroparque (SABE) que se dirigía hacia la Ciudad de Córdoba el día 31 de Agosto de 1999 a las 20:54.

 Lapa 3142 CVR original completa 4/4 , de un canal se escucha el audio de cabina , del otro las comunicaciones 

Vuelo 3142 de LAPA

El vuelo 3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA), encomendado a la nave Boeing 737-204C LV-WRZ, se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de agosto de 1999 a las 20:54 (hora local), cuando despegaba hacia la ciudad de Córdoba, protagonizando el cuarto accidente más grave de la historia de la aviación argentina, en el que fallecieron 65 personas.

El accidente se produjo durante la operación para despegue, cuando la nave carreteando a máxima velocidad no levantó vuelo y continuó su carrera más allá de los límites del aeropuerto, atravesando la Avenida Costanera Rafael Obligado donde arrastró a un automóvil que circulaba por ella, hasta chocar contra unas máquinas viales, un terraplén y una planta reguladora de gas. La pérdida de combustible y el gas expelido por la rotura de la planta provocaron un incendio que causó la muerte de la mayoría de los pasajeros que habían sobrevivido al choque.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) estableció que la "causa inmediata" del accidente fue la omisión de extender los flaps para permitir el despegue de la nave y la desatención intencional de la alarma que indicaba esa omisión, señalando las graves negligencias en que incurrieron el piloto (quien volaba con su licencia vencida) y el copiloto, fallecidos en el accidente. La JIAAC señaló también una serie de insuficiencias por parte de la empresa.

Luego de casi diez años de investigaciones, varios directivos de la empresa LAPA y funcionarios de la Fuerza Aérea responsables de los controles fueron acusados penalmente y llevados a juicio en 2005. La sentencia de primera instancia fue dictada cinco años después, el 2 de febrero de 2010, condenando a Valerio Francisco Diehl (gerente de Operaciones) y Gabriel María Borsani (jefe de Línea de Boeing 737-200) a tres años de prisión en suspenso, por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado.¹​ El resto de los acusados fue absuelto. Sin embargo, la demora de los jueces en llevar a juicio a los acusados excedió los plazos legales, razón por la cual la Sala IV de la Cámara Federal de Casación anuló en 2014 las dos condenas,²​ considerando que se había producido la prescripción de la acción penal, decisión que fue confirmada por la Corte Suprema.³​ El caso ha sido considerado como un grave caso de impunidad, puesta de manifiesto en la película Whisky Romeo Zulu (2004), dirigida por el expiloto de LAPA Enrique Piñeyro.⁴​⁵​ El accidente también fue tratado en la serie documental canadiense Mayday: catástrofes aéreas (temporada 15ª, episodio 141) y en un programa especial del Canal Infinito.

FUENTE: https://es.wikipedia.org

Conversación de la cabina previa al accidente

Este tipo de aviones cuenta con un grabador de voces de cabina (CVR), el cual graba las conversaciones ocurridas en la cabina del avión. A continuación se transcribe el último minuto y medio de las conversaciones registradas por el CVR, iniciando por el minuto 30 con 34 segundos desde el inicio de la grabación existente, y que corresponde con el momento del despegue y el accidente:

Cte.: comandante Cop.: copiloto TWR.: torre de control 30.34 - 30:57 Cte.: «¿Tenía una avioneta atrás?» (se escucha en muy bajo volumen). TWR.: «¿Despegamos uno dos?» Sonido de liberación de frenos de estacionamiento. Cop./TWR.: «Despegamos.» Cop.: «Correte Adrián que te piso.» Otra voz: «Bueno.» 30:58 Comienza ruido de aceleración de motores. 31:00 Ruido de aceleración máxima de motores. 31:01 Comienza ruido de alarma («Beep, Beep, Beep...). 31:05 Cte.: «No, no, no, ¡eh!» 31:12 Cte.: «¿Qué pasa che?»

31:16 Cop.: «take off thrust set, speed alive» 31:20 Cte.: «No sé que es lo que pasa viejo, pero está todo bien» (dudoso). 31:23 Cop.: «Eighty knots.» 31:36 Cop.: «V 1.» 31:37 Cop.: «Rotate.» 31:39 Cop.: «V 2.» 31.41 - 31:45 Sonido mecánico continuo de shaker de comandos (Stick Shaker). 31:45 Sonido de desaceleración de motores. Cortó. 31.46:04 Sonido de impacto. 31:53 TWR.: «3142 y...» (corte de grabación). Fuente: Diario Ámbito Financiero[2] y prevac.com.ar[3