En nuestro Blog Principal se publico la siguiente noticia sobre el choque de un automóvil a alta velocidad mas de 130 Km/h; ahora bien muchos de nosotros hemos visto choques fuertes o similares a este en nuestra carrera profesional como Bombero. Pero porque un automóvil de alta gama o con altos estándares de confort y de seguridad puede quedar así? Porque cuando a un vehíc*** choca a alta velocidad...un automóvil vendido y rotulado como "Muy Seguro" queda así...que posibilidades de sobrevivir hay ante la deformación de la carrocería de esta manera?
Abajo pueden leer algunos artículos interesantes sobre la manera de realizar test según distintos parámetros en Europa y Estados Unidos. Los test se realizan a 40 0 50 Km/h y en los test mas rigurosos que son optativos no superan los 80 Km/h.
VÍDEOS DE CRASH TEST DEL PEUGEOT 607:
QUE HACE VOLVO ?:
Ahora bien observemos como prueba y evalúa la seguridad y la deformación ante una colisión un automóvil de la marca que para muchos es un paradigma de la seguridad "VOLVO"...bueno ellos hacen algo interesante "Evaluan in situ siniestros viales y sacando sus propias conclusiones sobre lo que hay que mejorar".
FICHA TÉCNICA.
El automóvil que motivo este articulo es un Peugeot 607, ahora bien observemos algunas de sus prestaciones tomamos el Peugeot 607 2.2i Pack (2001)
Ficha técnica:
Velocidad Máxima (Km/h) 220
Aceleración 0-100 Km/h (s) 9.6
Potencia Máxima CV-KW rpm 158 - 116 / 5650
Distribución 4 valvulas por cilindr. dos arboles de levas en la culata
Tracción Delantera
3 Cinturones de seguridad traseros con fijacion en tres puntos y limitador de esfuerzo
Airbag Frontal conductor
Airbag Frontal pasajero
Airbag Laterales delanteros de torax
Airbags de torax traseros
Airbags tipo cortina delantero y trasero
Antibloqueo de frenos (ABS)
Asistencia al frenado de urgencia
Control de estabilidad (ESP)
Control de Tracción
Dirección Asistida
Distribución 4 válvulas por cilindro. dos arboles de leva en la culata
A MAS DE 130 KM/H:
Osea queda mas que claro que este vehíc*** no solo es capaz de alcanzar esta velocidad, sino que puede hacerlo muy rápido de 0 a 100 y es mas puede duplicarla. Ademas nos muestra un vehíc*** de alta gama con muchas y modernas medidas de seguridad. Y esto se repite en cualquiera de sus versiones.
Cuando nos acercamos a un automóvil que ha quedado deformado con ocupantes en su interior después de chocar a mas de 130 km/h estamos entrando a una zona poco explorada y de la que no se sabe mucho. Todo lo probado en esa unidad deberá tomarse como referencia de manera relativa y la cinemática del accidente solo podrá ser considerada según el criterio del primer respondiente que trabaje sobre al automóvil. Y nunca se debe obviar la "increible resistencia del cuerpo humano" que en ocasiones sorprende al sobrevivir a situaciones complejas y a alta velocidad. Muchas de las implementaciones dentro de la seguridad de vehículos modernos en este tipo de colisiones no solo no habrán cumplido su cometido sino que ademas significaran un riesgo para el equipo de rescate.
En la Panamericana las multas por exceso de velocidad pueden llegar hasta los 7500 pesos unos 750 dolares y hay desde Agosto seis radares móviles instalados sobre esta vía controlando el transito. http://www.lanacion.com.ar/1612895-multas-de-hasta-7500-por-exceso-...
UN INTERESANTE EXPERIMENTO:
Recordemos que es lo que hace VOLVO, y la importancia de hacer mediciones y relevamientos insitu de los accidentes.
En el año 2010 hace unos tres años al Centro de Experimentación de Seguridad Vial CESVI se le ocurrió hacer un interesante experimento. Que viene a este articulo como anillo al dedo para tomar una dimensión de que tan posible es encontrarnos con este tipo de intervenciones. El Centro de Experimentación en Seguridad Vial (CESVI de Argentina) realizó un relevamiento en el que detectó las velocidades máximas a la que transitan los automóviles sobre la Ruta Panamericana, Ramal Pilar. Alertados por lo trágico y fuera de lo común que fue un accidente unos diez días antes (Año 2010) que terminó con la vida de cuatro personas cuando el auto en el que viajaban se cruzó de carril e impactó contra vehículos que circulaban por la mano contraria, el CESVI se acercó hasta el lugar del siniestro una semana después para verificar las velocidades.
La medición se realizó a la altura del Km 45 de la Panamericana, Ramal Pilar y allí se detectó que el 60% de los conductores superaban las velocidades máximas permitidas.
Así lo explicó, en diálogo con Pilar de Todos, Hernán De Jorge, Inspector del CESVI, quien aseguró que “de cada 10 vehículos que pasan por minuto, 6 exceden la velocidad en un promedio de 13% respecto de la velocidad permitida”.
De Jorge estimó así que esos automovilistas llegan a transitar en promedio a una velocidad de 150 Km por hora cuando la máxima es de 130.
Pero hay más, ya que el experto señaló alarmado que en horas de la noche, las mediciones de algunos autos realizadas el pasado fin de semana superaban los 200 Km por hora.
“Las mediciones las hicimos tomando los carriles rápidos de la vía y utilizamos una pistola radar, un elemento que tiene un margen de error de menos de un Km en la medición”, explicó el experto al tiempo que puso el ojo en las condiciones de seguridad y velocidad que existen en la Argentina.
“En Alemania y en algunas autopistas particulares se pueden desarrollar las velocidades máximas que puede dar el automóvil, el resto es muy estricto. Además Argentina es el único país que tiene la velocidad máxima de 130 Km. por hora permitida, ni siquiera en países europeos se alcanza esta velocidad. Sólo llegan a 110 Km. por hora como mucho”, comparó De Jorge. (http://www.pilardetodos.com.ar/20101002/cesvinota.html)
EL CASO: UN AUTO A MAS DE 130 KM/H VOLCÓ Y SE INCRUSTO CONTRA UN ÁRBOL EN LA PANAMERICANA, CUATRO MUERTOS / BUENOS AIRES EN ARGENTINA 05-10-2013
Fuente: https://hermandadebomberos.ning.com/profiles/blogs/un-auto-a-mas-de...
04/10/13 - Cuatro muertos en un accidente en la Panamericana
Cuatro personas perdieron la vida cuando el Peugeot 607 en el que circulaban por la colectora de la Panamericana hacia Capital Federal volcó y se incrustó contra un árbol a la altura de San Martín, Florida.
Los motivos el impacto aún se desconocen, pero se supo que el auto venía a gran velocidad cuando su conductor perdió el control, el vehíc*** pegó contra un poste de luz y luego contra un árbol y quedó destruido.
En el auto viajaban dos parejas, que fallecieron en el momento por la violencia del impacto. El auto quedó prácticamente partido al medio por lo que se especula que antes de perder el control, circulaba a gran velocidad.
La colectora mano a Capital está cerrada y no reabrirá hasa que se terminen los peritajes correspondientes. El vehíc*** ya fue removido por una grúa, pero las pericias pueden demorar hasta media mañana.
Según las primeras pericias no se registran frenadas en el lugar del impacto, por lo que creen que perdió el control cicurlando a más de 130 kilómetros por hora.
ALGUNAS EXPLICACIONES:
Existen distintos tipos de pruebas de choques de vehículos que persiguen variados objetivos.
Dentro de esta amplia gama de crash tests homologados a nivel mundial, se encuentra el "Impacto a baja velocidad". Este ensayo es el punto de partida para el estudio del Índice de Reparabilidad.
El objetivo de este impacto es el de reproducir lo más fidedignamente posible el choque citadino de mayor frecuencia, es decir, que los daños producto del impacto a baja velocidad, representan los que habitual y estadísticamente se registran a diario en las grandes ciudades.
Por otra parte, más allá de la verosimilitud del impacto, el objetivo es el de ensayar los vehículos en condiciones similares, a efectos que la comparativa final y sus conclusiones, sean válidas.
A tal efecto, el R.C.A.R. (Research Council for Automobile Repairs) es el responsable de fijar las normas para realizar los impactos a velocidad controlada. Dicho ente es quien aglutina a todos los Centros de Experimentación de Reparabilidad de Vehículos del mundo y es quien determina, en base a la opinión de distintos Centros cómo realizar los ensayos.
Básicamente las pruebas consisten en un impacto delantero y uno trasero, realizados sobre un vehíc*** 0 Km. en orden de marcha y con los depósitos de líquidos llenos. Ambos impactos se realizan a una velocidad de 15 Km/h, con una tolerancia de 1 Km/h, es decir que la velocidad de impacto necesariamente debe ser entre 15 y 16 Km/h, para que dicho ensayo esté debidamente homologado.
(http://www.cesvi.com.ar/cesvi/Impactos/CesviImpactos2.aspx)
En Europa hay un organismo independiente que se encarga de poner a prueba la seguridad en caso de choque de los vehículos que se venden aquí, y que es bien conocido por todos, Euro NCAP. Realiza tres pruebas de choque, la semifrontal contra una estructrua deformable con un solape del 40% a 64 km/h, la lateral contra la puerta del conductor a 50 km/h y la prueba lateral contra un poste a 29 km/h, entre otras (más detalles aquí).
En Estados Unidos en cambio hay dos organismos que se ocupan de este tipo de pruebas, uno dependiente del gobierno, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) y otro independiente, el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety).
El IIHS realizaba una prueba de impacto semifrontal en las mismas condiciones que Euro NCAP, pero ahora ha propuesto una nueva prueba de impacto frontal, que no solo por lo dicen, es bastante más severa y dura.
La nueva prueba de choque del IIHS: ¿un necesario revulsivo?
Quien haya visto en alguna ocasión un vídeo de las pruebas de EuroNCAP sabe que los choques a los que se someten los vehículos para probar sus sistemas de seguridad pasiva están perfectamente parametrizados, sin dejar apenas un resquicio al azar. Es lógico: si cada vehíc*** chocara de una forma distinta no habría forma de establecer una mínima comparación entre ellos ni por lo tanto una clasificación, que es de lo que se trata en el consorcio europeo.
Ahora bien, que EuroNCAP evalúe coches no significa que sus criterios sean los únicos posibles. Ahora, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ha instaurado una nueva prueba de colisión en Estados Unidos que puede hacer que más de un fabricante de automóviles tenga que hilar más fino si quiere que sus coches salgan bien parados en estos escaparates del automóvil que son los crash tests.
Para no liarnos, diremos que en Europa las pruebas de choque las lleva EuroNCAP, mientras que en Estados Unidos las realizan tanto el organismo público NHTSA (equiparable a nuestra DGT, con otras atribuciones) como el IIHS, que es un organismo privado. Además, cada fabricante realiza sus propias pruebas, e incluso algunos clubes de automovilistas, como el ADAC alemán, realizan sus propias evaluaciones (y critican las de EuroNCAP, por cierto).
Las pruebas de choque EuroNCAP
Para entender lo que supone la nueva prueba propuesta por el IIHS, vamos a ver primero qué tenemos en Europa. Pasar el test de EuroNCAP no es obligatorio, pero una buena colección de estrellas en los resultados es un buen argumento de venta. Así, los fabricantes se esmeran para que sus vehículos aparezcan bien guapos en la foto. Guapos, cuando la belleza consiste en salir bien parados de una colección de choques y perrerías varias, a saber:
- Choque semifrontal contra una estructura deformable que queda solapada, por el lado del conductor, al 40% de la anchura del vehíc***. La prueba se realiza a 40 mph (64 km/h) y simula con veracidad el choque frontal típico en carreteras de doble sentido. Con esta prueba se evalúa el funcionamiento de los airbags frontales y los cinturones, también la resistencia de la celda de seguridad del habitác***, así como la penetración en el habitác*** de la columna de la dirección y el motor, el comportamiento de los pedales, etcétera.
- Choque lateral contra una estructura deformable que impacta en la puerta del conductor. La prueba se realiza a 50 km/h y simula una colisión lateral entre vehículos. Con esta prueba se evalúan los airbags laterales y el grado de protección que ofrecen las puertas.
- Choque lateral contra un poste de acero fijo y rígido, de 25 centímetros de diámetro. La prueba se realiza a 29 km/h y sirve para evaluar tanto los airbags de cortinilla como la resistencia de la celda de seguridad del habitác***.
- Choque por alcance, en el que se simula un impacto por la zona posterior evaluando la protección que ofrece el asiento y el reposacabezas frente al latigazo cervical.
- Atropello a un peatón, donde se comprueban los daños que sufre un peatón cuando el vehíc*** lo arrolla a una velocidad de 40 km/h. Las pruebas se realizan tanto con dummies de adulto como de niño, y evalúan los daños sufridos al golpear con el paragolpes y con el capó del coche.
- Evaluación del control de estabilidad, donde se pone a prueba este sistema de seguridad activa realizando en circuito un doble giro brusco de volante que suma 270 grados mientras el coche rueda a 80 km/h. Todo un espectác*** que merece la pena ser visto en movimiento:
En las pruebas de choque se evalúan, además de los daños sufridos por los dummies de adulto, los que pueden sufrir los niños sentados en sus respectivos sistemas de retención infantil. También, de forma complementaria se anotan puntuaciones por elementos como los avisadores de olvido del cinturón o los limitadores de velocidad. Y los criterios de evaluación van aumentando. El último que se ha incluido es la frenada de emergencia autónoma.
EuroNCAP fue creado en Reino Unido en el año 1997 por el Laboratorio de Investigación del Transporte como un organismo que debía ser totalmente independiente de los fabricantes de automóviles. Su cometido incialmente era evaluar la seguridad pasiva de los vehículos. Hoy, el consorcio aglutina organismos de Alemania, España, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia, incluyendo clubes de automovilistas y organizaciones de consumidores, evalúa algunos elementos de seguridad activa y es un referente para los fabricantes de vehículos.
Y aquí precisamente es donde las virtudes de EuroNCAP corren el riesgo de convertirse en un problema. ¿Por qué? Pues porque hay fabricantes que se ciñen a lo que se evalúa en EuroNCAP y siguen aquel dicho tan propio de la Educación: “Dime cómo evalúas y te diré qué enseñas y qué aprenden”. Pues eso, pero llevado al terreno de las pruebas de choque.
Evidentemente no todos los fabricantes de coches se dejan llevar por los criterios de EuroNCAP. Quizá Volvo es el ejemplo más conocido de empresa automovilística que va completamente a su aire. Sus coches superan favorablemente los tests del consorcio europeo, pero es que los suecos van bastante más allá, evaluando in situ siniestros viales y sacando sus propias conclusiones sobre lo que hay que mejorar. Es la diferencia entre estudiar para el examen o aprender una asignatura. Y Volvo no es que la aprenda, es que casi puede permitirse enseñarla a los demás.
Fuente: http://www.circulaseguro.com
UN ARTICULO DEL AÑO 2000 HABLABA DE PROBLEMAS CON EL PEUGEOT 607 ANTES DE SU LANZAMIENTO, SOBRE TODO EN CURVAS DIFÍCILES Y EN LA ADHERENCIA AL TERRENO
La revista francesa Auto Plus asegura en su edición del pasado martes (nº 600) que el Peugeot 607 tiene serios problemas de pérdida de control a la hora de girar, sobre todo cuando se maniobra para esquivar obstáculos. Parece ser que el problema estriba en la falta de adherencia al suelo en ese tipo de maniobras, algo que se solucionaría con la inclusión de un ESP (control electrónico de la estabilidad). Auto Plus indicaba que estos fallos no eran tan severos como los que se denunciaron en el Mercedes Clase A cuando no superó la controvertida prueba del alce. La sede central de Peugeot, en Francia, ha reaccionado en principio diciendo que el problema afectaba sólo a las unidades probadas por la publicación francesa. Poco después insinuó que los fallos podían afectar a todos los coches de prueba, por ser preserie y necesitar aún un último afinado. Otro portavoz de la casa indicó que Peugeot está trabajando en el desarrollo del coche siguiendo los estándares de calidad de la marca. Según la agencia Reuters, el mismo portavoz hizo hincapié en las tareas que los técnicos llevan a cabo actualmente en la mejora del sistema de sujeción del coche a la carretera: "En particular, este trabajo se centrará en conseguir el mejor ensamblaje posible de las ruedas al chasis y en suavizar la dirección". Esta agencia de noticias señala que la fecha del lanzamiento oficial del coche –el próximo mayo- podría retrasarse hasta que estos problemas estuviesen definitivamente subsanados. "Sabemos que estos automóviles no son todavía perfectos en lo que se refiere a estabilidad", ha dicho el portavoz de Peugeot.
La prensa internacional probó este modelo hace dos semanas en Jordania. Entonces, sobre un circuito completamente llano y recto, nadie pudo probar el coche en curvas difíciles. Uno de los primeros medios que ha tenido acceso a estas pruebas ha sido Auto Plus, que ha desvelado estos posibles fallos. Otra revista que ha probado el coche es Auto Motor und Sport, del grupo Motorpress en Alemania. Sus probadores han valorado negativamente el hecho de que, con mucha carga y sin el sistema estabilizador ESP, las reacciones a las transferencias de masa del coche objeto de las críticas de Auto Plus no son buenas. Las transferencias de masa son las fuerzas cinéticas que actúan sobre el vehíc*** en los giros o en las aceleraciones y frenadas. Pedro Crespo, director de comunicación de Peugeot en España, ha quitado importancia a la información de la revista francesa aduciendo que los coches probados eran preseries. Además, Crespo asegura que todo es producto del sensacionalismo de Auto Plus. Peugeot ha puesto en este modelo grandes esperanzas para el futuro, ya que quiere convertirlo en uno de sus estandartes. El 607 es un sedán de alto nivel que, en principio, iba a lanzarse el próximo 15 de mayo en Francia; en España su comercialización está prevista para el próximo septiembre.
Fuente: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mot5741.htm
