Quien haya visto en alguna ocasión un vídeo de las pruebas de EuroNCAP sabe que los choques a los que se someten los vehículos para probar sus sistemas de seguridad pasiva están perfectamente parametrizados, sin dejar apenas un resquicio al azar. Es lógico: si cada vehíc*** chocara de una forma distinta no habría forma de establecer una mínima comparación entre ellos ni por lo tanto una clasificación, que es de lo que se trata en el consorcio europeo.
Ahora bien, que EuroNCAP evalúe coches no significa que sus criterios sean los únicos posibles. Ahora, el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ha instaurado una nueva prueba de colisión en Estados Unidos que puede hacer que más de un fabricante de automóviles tenga que hilar más fino si quiere que sus coches salgan bien parados en estos escaparates del automóvil que son los crash tests.
Para no liarnos, diremos que en Europa las pruebas de choque las lleva EuroNCAP, mientras que en Estados Unidos las realizan tanto el organismo público NHTSA (equiparable a nuestra DGT, con otras atribuciones) como el IIHS, que es un organismo privado. Además, cada fabricante realiza sus propias pruebas, e incluso algunos clubes de automovilistas, como el ADAC alemán, realizan sus propias evaluaciones (y critican las de EuroNCAP, por cierto).
Las pruebas de choque EuroNCAP
Para entender lo que supone la nueva prueba propuesta por el IIHS, vamos a ver primero qué tenemos en Europa. Pasar el test de EuroNCAP no es obligatorio, pero una buena colección de estrellas en los resultados es un buen argumento de venta. Así, los fabricantes se esmeran para que sus vehículos aparezcan bien guapos en la foto. Guapos, cuando la belleza consiste en salir bien parados de una colección de choques y perrerías varias, a saber:
- Choque semifrontal contra una estructura deformable que queda solapada, por el lado del conductor, al 40% de la anchura del vehíc***. La prueba se realiza a 40 mph (64 km/h) y simula con veracidad el choque frontal típico en carreteras de doble sentido. Con esta prueba se evalúa el funcionamiento de los airbags frontales y los cinturones, también la resistencia de la celda de seguridad del habitác***, así como la penetración en el habitác*** de la columna de la dirección y el motor, el comportamiento de los pedales, etcétera.
- Choque lateral contra una estructura deformable que impacta en la puerta del conductor. La prueba se realiza a 50 km/h y simula una colisión lateral entre vehículos. Con esta prueba se evalúan los airbags laterales y el grado de protección que ofrecen las puertas.
- Choque lateral contra un poste de acero fijo y rígido, de 25 centímetros de diámetro. La prueba se realiza a 29 km/h y sirve para evaluar tanto los airbags de cortinilla como la resistencia de la celda de seguridad del habitác***.
- Choque por alcance, en el que se simula un impacto por la zona posterior evaluando la protección que ofrece el asiento y el reposacabezas frente al latigazo cervical.
- Atropello a un peatón, donde se comprueban los daños que sufre un peatón cuando el vehíc*** lo arrolla a una velocidad de 40 km/h. Las pruebas se realizan tanto con dummies de adulto como de niño, y evalúan los daños sufridos al golpear con el paragolpes y con el capó del coche.
- Evaluación del control de estabilidad, donde se pone a prueba este sistema de seguridad activa realizando en circuito un doble giro brusco de volante que suma 270 grados mientras el coche rueda a 80 km/h. Todo un espectác*** que merece la pena ser visto en movimiento:
En las pruebas de choque se evalúan, además de los daños sufridos por los dummies de adulto, los que pueden sufrir los niños sentados en sus respectivos sistemas de retención infantil. También, de forma complementaria se anotan puntuaciones por elementos como los avisadores de olvido del cinturón o los limitadores de velocidad. Y los criterios de evaluación van aumentando. El último que se ha incluido es la frenada de emergencia autónoma.
EuroNCAP fue creado en Reino Unido en el año 1997 por el Laboratorio de Investigación del Transporte como un organismo que debía ser totalmente independiente de los fabricantes de automóviles. Su cometido incialmente era evaluar la seguridad pasiva de los vehículos. Hoy, el consorcio aglutina organismos de Alemania, España, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia, incluyendo clubes de automovilistas y organizaciones de consumidores, evalúa algunos elementos de seguridad activa y es un referente para los fabricantes de vehículos.
Y aquí precisamente es donde las virtudes de EuroNCAP corren el riesgo de convertirse en un problema. ¿Por qué? Pues porque hay fabricantes que se ciñen a lo que se evalúa en EuroNCAP y siguen aquel dicho tan propio de la Educación: “Dime cómo evalúas y te diré qué enseñas y qué aprenden”. Pues eso, pero llevado al terreno de las pruebas de choque.
Evidentemente no todos los fabricantes de coches se dejan llevar por los criterios de EuroNCAP. Quizá Volvo es el ejemplo más conocido de empresa automovilística que va completamente a su aire. Sus coches superan favorablemente los tests del consorcio europeo, pero es que los suecos van bastante más allá, evaluando in situ siniestros viales y sacando sus propias conclusiones sobre lo que hay que mejorar. Es la diferencia entre estudiar para el examen o aprender una asignatura. Y Volvo no es que la aprenda, es que casi puede permitirse enseñarla a los demás.
¿En qué consiste la nueva prueba del IIHS?
Ahora que ya hemos visto una parte de lo que supone EuroNCAP, vamos con la famosa nueva prueba del IIHS. ¿En qué consiste? Nada más y nada menos que en un choque frontolateral realizado a 64 km/h como el de EuroNCAP… pero con sólo un 25 % de solapamiento.
Es decir, que en este test sólo impacta contra la estructura un cuarto del morro del coche por la parte del conductor. Además, la estructura no es deformable como en el caso de EuroNCAP, no simula el choque contra un vehíc*** sino contra algo mucho más duro, con lo que la absorción de la energía cinética queda sólo en manos del coche que se evalúa.
Al someter el vehíc*** a un impacto en una menor superficie, se producen dos efectos: de un lado, por pura Física, la estructura del coche se ve sometida a una mayor tensión; del otro, hay una menor absorción de la energía liberada por parte del motor, que en los crash tests convencionales colabora con su masa de forma importante en la disipación.
Como consecuencia de esto, el pilar A, que sostiene el parabrisas, se ve sometido a mayores esfuerzos. También pueden sufrir más algunos elementos como la columna de dirección, ya que el impacto sobreviene de forma más lateral que en el clásico crash test decalado al 40 %. Además, en esta prueba hay mayor probabilidad de que la rueda izquierda y los pedales se desplacen hacia el conductor, con el consiguiente riesgo de quedar atrapado.
Por supuesto, la prueba del IIHS no es obligatoria y se realiza en Estados Unidos. Sin embargo, a nadie se le escapa que vivimos en un mundo globalizado y que lo que hoy se pide allí mañana quizá se pida aquí. Los primeros tests realizados con el choque del 25 % ya han dejado en evidencia a un buen número de fabricantes.
En el terreno de los que se salvan destacan el Volvo S60, el Acura TL, que no se vende en Europa, y el Infitini G. En el polo opuesto, el Lexus IS ha sufrido una elevada deformación del pilar A, el Mercedes-Benz Clase C ha obtenido unos malos datos en cuanto a penetración de elementos, resultando atrapado el conductor, el Volkswagen Passat CC pierde una puerta por el camino, el Audi A4 no la pierde pero se le abre y el BMW Serie 3 sufre de lo lindo. El Lincoln MKZ, que no se comercializa en Europa, tiene una desviación de la columna de la dirección hacia la derecha, lo que motiva que el airbag no proteja la cabeza del conductor.
Esta prueba constituye un endurecimiento en toda regla de los criterios de las pruebas de choque, pero sobre todo es un toque de atención dirigido a los fabricantes de automóviles. ¿Cuáles de ellos deberían estar preocupados por la nueva prueba del IIHS? Aquellos que trabajasen sólo para lucirse en EuroNCAP, los que estudiaban la noche antes del examen. A ellos les va a parecer que les han cambiado el temario. El resto, los que ya venían evaluando sus coches con todo tipo de pruebas independientes de los criterios más o menos oficiales, pueden estar tranquilos.
¿Cómo era aquello de Benedetti? “Cuando creíamos que teníamos todas las respuestas, de pronto, cambiaron todas las preguntas”, ¿no? Pues eso, pero aplicado al mundo de la automoción.
Vídeo | EuroNCAP, AutoBlog vídeo
En Motorpasión | Nueva prueba de choque frontal más dura del IIHS (EE.UU.)
En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF: cinco estrellas Euro NCAP
