FASES DE LAS OPERACIONES DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO EN UN ACCIDENTE AEREO

[Rodolfo Saez M]

Articulo Rodolfo Saez Muñoz / Publicado en Facebook

Fuente: http://www.facebook.com/notes/rodolfo-saez-mu%C3%B1oz/fases-de-las-...

 

En relación al avión perdido de la FACH donde viajaba un equipo de TVN , es necesario considerar que ante un indicente de esta naturaleza se dan las siguientes fases de las Operaciones:

1º.- FASE DE INCERTIDUMBRE :a) Cuando no hay comunicacion de la nave dentro de los 30 minutos de su último avistamiento.

b)Cuando la aeronave no arriba a los 30 minutos posteriores a su hora de aterrizaje anunciado por su comandante.

2º.- FASE DE ALERTA: a)viene despues de la anterior y no se ha obtenido informacion de la aeronave.

b)La aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo efectua dentro de los 05 minutos siguientes a la hora prevista y no existe comunicacion con ella.

c)Existe informacion que indica que la aeronave tecnicamente no funciona bien, pero no implica riesgo en su aterrizaje aún cuando sea forzoso.

3º.- FASE DE PELIGRO: a)Viene al termino de la anterior fase y no se obtienen noticias de la aeronave.

b) cuando se agota el combustible de la nave y esta no logrará llegar a lugar seguro.

c)Hay informes que el aterrizaje de la nave es anormal y se ve obligado a un aterrizaje forzoso.

d)Hay informes que la aeronave esta a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o bien ya lo ha efectuado.

Las condiciones climáticas y la orografía de la Isla Juan Fernandez, y las características de la pista de atterizaje y su ubicación generan complicaciones a los vuelos que arriban a esta parte de nuestro territorio insular. ( R. Saez Muñoz instructor de rescate)

 

 

Avions CASA 212, Similar al del siniestro acontecido al equipo de profesionales de Television Nacional en la Isla Juan Fernandez ( Alexander Selkirk o Robinson Crusoe

CASA C-212 1) los aviones de transporte ligero con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas, (2) los aviones de transporte medio cuya carga útil varía de cinco a 14 toneladas y (3) los aviones de transporte pesado con una capacidad de carga de 15 toneladas o más. Según un estudio realizado por Teal Group, una empresa de consultoría especializada en la industria espacial y de defensa, el mercado de los aviones de transporte militar ascenderá aproximadamente a $39.000 millones durante los próximos diez años. -Transporte Militar Ligero: Se trata de un sector maduro cuyas dimensiones han disminuido debido al desarrollo económico de los países que ahora tienen medios para comprar aviones de transporte militar de capacidad media. El CASA C-212 ha sido el más importante en la historia de este segmento de mercado, con una cuota media de mercado del 15% en los últimos 10 años. Los principales aviones competidores del C-212 son fabricados por LET en la República Checa y Raytheon en Estados Unidos. Aviones de Transporte Táctico C-212 – Transporte Militar Ligero: El C-212 ha sido concebido como un avión simple, fiable y no presurizado, capaz de operar a partir de terrenos de aterrizaje no preparados y de realizar a la vez tareas civiles y militares. El primer modelo de la serie, el S- 100, entró en servicio en 1974. Con una carga útil de 2.950 Kg, la nueva versión del C-212, la Serie 400, entró en servicio en 1997. Incluye mejoras tales como una nueva aviónica y motores de un rendimiento más elevado en condiciones de alta temperatura exterior y de altitud elevada, así como en materia de despegues y aterrizajes cortos (“STOL”). La puerta del compartimento trasero del C-212 ofrece un acceso directo a los vehículos, mercancías y tropas. Su configuración se puede modificar de forma rápida y sencilla reduciendo los tiempos de rotación. El avión puede efectuar lanzamientos en vuelo y otras misiones de entrega aérea. A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido 471 C-212 a 88 operadores de 42 países. El C-212, el CN-235 y el C-295 se fabrican en las instalaciones situadas en el aeropuerto San Pablo de Sevilla. El ensamblaje final del A400M se realizará en dichas instalaciones, mientras que otros centros de excelencia de Airbus de toda Europa fabricarán secciones y sub-secciones del mismo según su especialización El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio. Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12. Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016.1 EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400.2 En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española. DESARROLLO El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar. DISEÑO El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico. EQUIPOSno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otro

 

 

ACCIDENTES AEROS

El Accidente Aéreo

 

1.- El Impacto: es uno de los que generalmente se da en este tipo de accidentologia

Las posibilidades de supervivencia de las personas que viajan en el interior de un avión comercial, cuando este sufre un accidente, dependen directamente de la fuerza del impacto. De esta forma, las posibilidades de supervivencia se reducen casi por completo cuando el accidente aéreo ocurre fuera del aeropuerto. Por el contrario, cuando el accidente ocurre dentro o en las proximidades del aeropuerto, el impacto no es tan violento y puede permitir la supervivencia de un cierto número de ocupantes.

En estas ocasiones, la secuencia de los impactos durante la brusca deceleración de la aeronave va a deformar e incluso fragmentar la estructura del avión. Las probabilidades de las deformaciones y las fragmentaciones son infinitas, pero lo más habitual es que se desprendan una o ambas alas, lo que conlleva el derrame del combustible almacenado en su interior. En otras ocasiones se desprende el tren de aterrizaje, y alguno de los motores situados en el estabilizador vertical.

Las características de la cabina de pasajeros de una aeronave comercial, la hacen especialmente vulnerable a la acción de fuerzas perpendiculares a su eje mayor, produciéndose deformaciones del fuselaje del avión que puede llegar a dejar atrapados a un determinado grupo de pasajeros. Las tareas de liberación en este supuesto no encierran, a priori, dificultades específicas, dado que se tratan de estructuras fácilmente deformables y seccionables. En cualquier caso la existencia de riesgos evolutivos puede dificultar notablemente estas tareas de liberación. 

También existe la posibilidad de quedar atrapado dentro de la aeronave cuando las hileras de butacas se han soltado de sus anclajes del suelo del aparato, desplazándose hacia adelante, aprisionando entre dos hileras las piernas del pasajero que se halla sentado en esta fila. Este tipo de atrapamiento es muy similar al que solemos ver en los accidentes de tráfico rodado, donde las piernas de la víctima quedan atrapadas entre la parte inferior del salpicadero y la propia butaca. Este tipo de aprisionamiento requiere de técnicas más complejas para su resolución, lo que encierra el manejo de material más sofisticado y de más tiempo de trabajo.

En el caso de que la fuerza actuante tenga la suficiente entidad se puede producir la sección del fuselaje de la aeronave en dos o más fragmentos. Los cuales pueden terminar tras el impacto próximo o muy alejado entre sí, lo que vendría a complicar de manera importante las tareas de control del fuego, rescate y evacuación de las víctimas, al requerir que el Equipo de Emergencia se divida en dos o más grupos, que deben trabajar coordinados entre sí.

 

 

 

AERODROMO NO CONTROLADO DE USO PUBLICO

Aeródromo en el que no se facilita el Servicio de Control de Aeródromo, que pueden o

no tener Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo, y está destinado al uso

publico.

(DAR-31)

 

HISTORIA GEOLOGICA DE LA ISLA JUAN FERNANDEZ

La cadena volcánica de Archipiélago Juan Fernández se extiende en forma casi paralela a la de Isla de Pascua

por el paralelo 33° 41’ S, componiéndose de tres islas: Robinson Crusoe, Alejandro Selkirk y Santa Clara, que forman parte de una cadena submarina de mayor extensión perpendicular a la fosa Chile-Perú. En su conjunto las tres islas tienen una superficie de 99,66 km2. Cuatro millones de años atrás, los efectos del volcanismo en el fondo marino perforaron la corteza oceánica desde donde emergieron las Islas Robinson Crusoe y Santa Clara, la primera continuó su evolución con nuevas erupciones volcánicas hasta alrededor de 3.1 Millones de años. Luego fenómenos geológicos provocaron un derrumbamiento que separa a ambas islas (Danton, 2004 citando a Nathland, 2003). Alejandro Selkirk surge como isla más joven con una data de 1.3 millones de años y una formación persistente hasta hace 0.85 millones de años atrás.

Se le conoce como Isla de Masatierra (33°38’S – 78°49’W) y se encuentra a 667 kilómetros del puerto de Valparaíso alcanzando a cubrir una superficie de 47,93 km2. Su conformación volcánica da origen a dos unidades geomorfológicas, la primera y más grande presenta una dirección Nororeste de 12 kilómetros delongitud por tres de ancho y se une al extremo Oeste por una península de seis kilómetros de longitud por unode ancho. Actualmente se encuentra fuertemente erosionada por efectos marinos y subaéreos que han modificado la mayor parte de la forma volcánica original. El relieve es escarpado hacia la parte Norte de la Isla, cuya altura máxima es el Cerro El Yunque (922 msnm), el

cual se encuentra limitado en todas sus laderas por una gran pared rocosa y profundas quebradas que limitan con cordones y cuchillas. La zona de Bahía Cumeberland, según Quesnel (1912) y Skottsberg (1920) corresponde a un cráter volcánico. Toda esta última zona junto a La Vaquería, Puerto Inglés y Puerto Francés se encuentran alineados en dirección noroeste lo que refleja la tendencia de la morfología de la Isla en esa dirección. Las pendientes de escurrimiento de las lavas son observables a ambos costados de Bahía Cumberland, donde el anillo de la caldera de aproximadamente 2-3 kilómetros corresponde a un semicírculo formado por Punta San Carlos, Mirador de Selkirk, Cerro el Yunque hasta punta Lobería (González- Ferrán, 1987). El centro volcánico más evidente está en sector La Vaquería a pesar que la ladera exterior del volcán ha sido fuertemente erosionada, la forma del cráter es muy clara y la pendiente de escurrimiento de lavas está presente por los acantilados. El sector de la Península (donde actualmente se ubica el aeródromo Robinson Crusoe) hacia el Suroeeste, muestra rasgos morfológicos muy diferentes al resto de la Isla con altitudes bajas (50-150 msnm), superficies suaves y onduladas donde surgen pequeñas colinas de pequeños centros eruptivos; las lavas de la península son muy diferentes a las encontradas en el macizo principal, ya queen la isla

predominan lavas sobre depósitos piroclásticos y aglomerados; así también ocurren escorias y cenizas en el sector Cerro Tres Puntas y la zona entre Bahía Cumberland y Puerto Francés. Estas lavas se componen de basaltos picríticos con olivina, piroxenas, fedespaltos, y afiricas.

En la actualidad se han detectado erupciones volcánicas submarinas en los años 1835 y 1839, también se han registrado tsunamis en 1615, 1751 y 1835.

 

 

 

Isla Juan Fernandez o Alexandes Selkirk ( Robinson Crusoe)

Clima El Archipiélago posee un clima mediterráneo con fuerte influencia oceánica, presentándose una elevada humedad relativa (76%).

El promedio anual de temperatura es de 15.5 ° C y de precipitaciones 1.181 mm con un total de 36 % de horas de sol.

 

Dadas las múltiples condiciones metereológicas que se pueden dar en un sólo día, es imprescindible contar con ropa e implementos de verano e invierno.

El Archipiélago está conformado por tres islas, Robinson Crusoe, Alejandro Selkirk y SantaClara. Es de origen volcánico y de topografía muy abrupta, destacando la ausencia de planicies. Su clima es oceánico con clara influencia de lluvias templadas, interrumpidas durante el verano, principalmente, con temperaturas promedio de 14ºC y precipitaciones que alcanzan un total de 922 mm, lo que constituye abundantes precipitaciones y temperaturas moderadas.

 

CARACTERISTICAS METEOROLOGICAS

 

Estas son variables y generalmente afectadas como consecuencia de los vientos SSW al SE, los que se ven alterados debido a la geomofologia del terreno de la Isla, durante el invierno de abril a octubre, generalmente los vientos son débiles e inscontantes, en ocasiones provienen del WSW y también violentas ráfagas ( Ráfagas : Se denominan a los aumentos repentinos de la velocidad del viento durante un tiempo corto) provenientes  del N.

 

CONDICIONES OCEANOGRAFICAS

 

Las condiciones oceanográficas alrededor del archipiélago Juan Fernández (33º S, 79° W) e islas San Félix y San Ambrosio (26º S, 81º W) fueron estudiadas en la primavera de 2000 durante el crucero CIMAR 6 Islas Oceánicas. Se analizaron los perfiles de CTD alrededor de las islas y entre los archipiélagos. Se observó una termoclina permanente y una picnoclina asociada entre los 100 y 300 m de profundidad; no se detectaron variaciones de las características oceanográfícas relacionadas con la proximidad a las islas y su disminución de profundidad. Las masas de agua observadas correspondieron a Subantártica, Ecuatorial Subsuperficial e Intermedia Antártica, frente a Juan Fernández,

y a nivel superficial se distinguió, el Agua Subtropical en las islas San Félix y San Ambrosio.

Flujos geostróficos norte-sur de baja magnitud (

 

 

 

 

Tragedia Aérea 2011 ( fuente wikipedia)

Artíc*** principal: Tragedia Aérea 2011 Juan Fernandez

El 2 de Septiembre del 2011, un avión militar (CASA C-212 Aviocar) de la Fuerza Aérea de Chile fue siniestrado mientras iba en dirección al archipiélago Juan Fernández, el que llevaba a bordo dieciseis pasajeros y dos tripulantes, entre los cuales iban Felipe Camiroaga, Roberto Bruce, Carolina Gatica y Silvia Slier; quienes formaban parte de un equipo de profesionales que se dirigían al lugar con el objetivo de ayudar a la población del mencionado archipiélago, en su reconstrucción y normalización luego de los destrozos provocados por el terremoto de casi 9 grados ocurrido el 27 de febrero de 2010, y posterior tsunami de la misma fecha. La idea del equipo de periodistas y profesionales era regresar el domingo luego de la inauguración de una escuelita que había sido destrozada por el sismo del año pasado y que nuevamente se ponía en condiciones acordes para su correcto funcionamiento.

La lista oficial de los pasajeros del vuelo es: De Televisión Nacional de Chile (TVN): Felipe Camiroaga, Roberto Bruce, Sylvia Slier, Carolina Gatica, Rodrigo Cabezón.

Del Desafío Levantemos Chile: Felipe Cubillos, Sebastian Correa y Catalina Vela (casados) , Joel Lizama, Jorge Palma.

Del Consejo de Cultura: Galia Díaz, Romina Irarrázabal.

De la Fuerza Aérea de Chile: José Cifuentes, Rodrigo Fernández.

Tripulantes: Teniente Carolina Fernández (piloto), Cabo 2 Flavio Olivo, Teniente Juan Pablo Mallea, Sargento 1 Eduardo Jones, Cabo 1 Eduardo Estrada y Cabo 2 Erwin Núñez.

 

A las 07:20 de la mañana, pescadores de la zona dan primer aviso del hallazgo de un cuerpo de una mujer cercano a restos del avion cerca de bahia villagra consternacion en todo al pais

A las 09:37 General de la fuerza aerea Maximiliana Larraechea informa de accidente violento por lo tanto se cree no existen sobrevivientes aumentando mas la conmocion nacional, existienedo 3 cuerpos encontrados hasta la hora.

A media mañana del mismo día, el alcalde de la isla confirma que existe un cuarto cuerpo, aparentemente de sexo masculino. Se suma al de las dos mujeres y el hombre encontrados anteriormente.

 

 

 

Panorámica fondo submarino Bahía Villagra ( Fuente Araya y Vieira 2005 Chile)

 

 

 

Características del operativo de Rescate

 

En un operativo de esta índole :

1º.- Se requiere de apoyo marítimo consistentes en navíos tanto de la Armada chilena , como de habitantes de la zona que son los expertos en cuanto a la deriva de las corrientes hidrográficas y a su vez con el conocimiento del fondo submarino.

2º.- A su vez apoyo aéreo para el proceso de búsqueda y ubicación de restos y por ende de personas y/o cuerpos.

3º.- Una vez ubicada un área de la zona del desastres en base a los posibles restos habidos sea en el mar ( que en el presente caso es la mayor probabilidad) o bien en tierra, se cuadricula la zona o bien se establece un radio de acción de todo el operativo.

4º.- Los cuerpos hallados , son rescatados y posteriormente evacuados hasta el centro operativo y de ahí hasta el organismo correspondiente para su identificación.

5º.- La identificación de cuerpos es pertinente considerar que se efectúa en diversas formas :

- Identificación visual por parte de parientes y amigos o conocidos

- identificación por medio de la documentación que puedan portar en sus vestimentas

- identificación dactilóscopica

- identificación a través del análisis comparativo de ADN, en caso que el cuerpo se encuentre irreconocible por el daño sufrido ante el tipo de accidente al cual se expuso.

6º.- Posteriormente vienen los procesos investigativos por parte de peritos de la aviación, quienes deben establecer las causas del accidente que pueden ser variadas:

- mecánico ( falla de los sistemas de la aeronave)

- condiciones meteorológicas; inestabilidad atmosférica de la época del año

                                                inestabilidad climática propia de las características geofísicas del core geografíco ( core: especio geografíco caraterístico)

- factores humanos

En sí un operativo de esta índole es largo y complejo son infinidad de variables que se deben considerar y a su vez aspectos técnicos operativos. ( R. Sáez Muñoz perito en montañismo, perito criminalístico)

Fondo submarino Isla Juan Fernandez

Fuente:

Fases de las operaciones de búsqueda y salvamento en un accidente aereo