APAGAR UN AUTOMÓVIL ELÉCTRICO INCENDIADO ES TOTALMENTE DISTINTO

[CREADOR DE LA RED]

Los bomberos avisan: "Apagar el fuego de un coche eléctrico es totalmente distinto a uno de gasolina o diésel"

Hace unos meses un Tesla Model X chocó violentamente contra una mediana en Mountain View (California) y comenzó a arder. Los servicios de emergencias tuvieron que esforzarse más de la cuenta para apagar el fuegoque devoró al coche eléctrico, mucho más que si se tratase de un coche de combustión.

Tanto la policía como los bomberos que acudieron al lugar del incidente pusieron sobre la mesa la dificultad de controlar un fuego donde el combustible es un gran paquete de baterías. Los operativos que se hacen cargo de este nuevo tipo de incendios han tenido que adaptarse, y para saber cómo lo han hecho, nos hemos ido hasta un parque de bomberos. Allí hemos hablado con los encargados de lidiar con el fuego.

La problemática del fuego en los coches eléctricos

En el ya célebre accidente que casi le cuesta la vida a Richard Hammondprovocó que el Rimac Concept_One que conducía acabase envuelto en llamas. Unas llamas que según Jeremy Clarkson se prolongaron durante cinco días a medida que las celdas de sus baterías ardían.

La problemática a la hora de gestionar los momentos posteriores al rescate de las personas involucradas en un accidente se complica en el caso de un coche eléctrico. Si la estructura de la batería se daña puede entrar en lo que se conoce como escape térmico. Según Juan Díaz, el jefe de bomberos que atendió el aviso del Tesla, aseguró que las baterías comienzan a sobrecalentarse hasta 482ºC, haciendo arder los componentes plásticos que las rodean y provocando una reacción en cadena sobre cada celda adyacente.

En el accidente del Model X, dos carriles de la autopista 101 y una rampa de acceso estuvieron cortados durante más de 6 horas hasta que los bomberos aseguraron los restos del coche recurriendo a la propia Tesla para que técnicos de la compañía desmantelasen todo lo posible la batería mientras los bomberos vigilaban que el incendio no se reprodujera.

Lo mismo ocurrió con el consumo de agua. El dispositivo que los bomberos emplean en apagar un coche incendiado no suele necesitar más que el agua transportada en un camión de bomberos (entre 1.500 y 5.000 litros), pero en esta ocasión tuvieron que cortar el tráfico para colocar una manguera cruzando la autovía, gastando más de 11.000 litros de agua.

El dispositivo se prolongó aún más lejos con un camión de bomberos escoltando la grúa que transportaba el Tesla y manteniéndolo vigilado unas horas después de dejarlo en el depósito. Hasta 24 horas después de apagar el fuego, las baterías pueden volver a arder.

Así actúan los bomberos en el accidente de un coche eléctrico

Para conocer de primera mano cómo los bomberos están variando sus métodos de actuación nos hemos trasladado hasta uno de los parques de bomberos de la Comunidad de Madrid para hablar con A.M., jefe de dotación.

"La sistemática de trabajo obviamente nos ha cambiado", apunta el bombero añadiendo de forma taxativa que "es totalmente distinta la forma de atender un accidente de un coche gasolina o diésel frente en un coche eléctrico".

Con la irrupción hace algunos años de los coches híbridos este experimentado profesional nos señala que ya empezaron a trabajar teniendo en cuenta las altas tensiones que se manejan en los paquetes de baterías de un coche electrificado (unos 600 voltios de corriente continua en un híbrido), prestando ahora especial atención a los últimos movimientos de la industria con coches 100% eléctricos.

A nivel operativo nos detalla que lo primero que ocurre tras un accidente en un coche eléctrico es la desconexión del propio vehíc***: "El coche guarda la tensión en las baterías mediante sus sistemas de seguridad generalmente y nosotros desconectamos el apartado eléctrico para evitar cualquier riesgo de electrocución".

Según A.M., en el caso de haber víctimas dentro del vehíc*** los bomberos proceden al rescate de los ocupantes en primer lugar antes de evitar que el incendio se propague: "Lo primero es el salvamento, el rescate de personas después proteger a los bomberos para acceder a los ocupantes, y luego los bienes".

Si un coche choca contra una línea de alta tensión, la compañía corta el fluido para evitar electrocuciones. Cuando el coche es eléctrico, los bomberos corren ese riesgo.

Nos explica que rescatar a una víctima de un coche eléctrico es similar a un vehíc*** que esté electrificado con un cable de alta tensión: "Dentro del coche el ocupante está a salvo, pero al salir puede electrocutarse por la diferencia de potencial. En esos casos llamamos a la compañía eléctrica para que corte el flujo, pero en un coche eléctrico ese corte lo tenemos que hacer nosotros". Para facilitar la tarea, las marcas ponen indicaciones y utilizan un color específico para indicar cuáles son los cables que llevan alta tensión para que trabajen los bomberos.

Por eso a través del RACC y otras asociaciones por la Seguridad Vial, también se están abriendo iniciativas para que los coches eléctricos cuenten con una zona de corte donde los bomberos puedan actuar y desconectar toda la energía eléctrica, aislándola en las baterías y minimizando el peligro tanto para los ocupantes como para los rescatadores.

Para protegerse del posible riesgo de descarga a los bomberos utilizan equipos de protección individual (EPI) con materiales aislantes, pero también cuentan con equipamiento como el de las compañías eléctricas como botas de goma especiales que protegen hasta 1.000 voltios o guantes de protección de hasta 40.000 voltios.

El fuego en un coche eléctrico es mucho más violento

"A partir de ahí pasaríamos a tratar de gestionar el material que está ardiendo", cuenta A.M. en el caso de que el daño en las baterías haya provocado un fuego. Resalta el peligro adicional existente porque "si echamos agua sobre la descomposición del litio incluso se favorece una combustión más violenta porque se favorece la oxidación".

Además el bombero nos cuenta que cada vez es más frecuente que los coches modernos se fabriquen con materiales poco convencionales como el aluminio y el fósforo. Estos materiales sometidos a los virulentos incendios eléctricos pueden reaccionar y descomponerse en hidrógeno, convirtiéndose en incendios aún más peligrosos y generando riesgo de explosiones. Por eso se valora la opción de una vez asegurada la zona y aislado el fuego, dejarlo arder sin intervenir hasta que el combustible se consuma por sí mismo.

Si las circunstancias llevan a la decisión de extinguir el fuego el jefe de dotación narra que "a la hora de atacar un incendio en las baterías de un coche eléctrico, al ser generalmente de iones de litio, el combustible alcanza temperaturas muy altas y nos obliga a hacer un consumo de agua más elevado. Es fácil que gastar más de 10.000 litros de agua porque la temperatura es extremadamente alta y se produce durante un periodo de tiempo muy prolongado", detalla.

Siguiendo con el estricto protocolo de actuación, A.M. nos narra que el primer paso es contener el derrame del producto que compone las baterías y, en el caso de utilizar agua para sofocar el fuego, también se tratan de recoger esas aguas que en principio ya están contaminadas con los productos químicos.

A posteriori, después de haber neutralizado el riesgo de incendio, el jefe de dotación nos asegura que la recomendación a los servicios de asistencia que retiren el vehíc*** es dejarlo en una campa separado del resto de vehículos donde en caso de reproducirse el incendio no pueda afectar a otros bienes.

"Por suerte aún no hemos tenido que atender incendios de este tipo porque de momento no hay muchos coches eléctricos", asegura, al tiempo que destaca la formación continua y específica que realiza el cuerpo para saber cómo actuar apropiadamente.

Después de contarnos esto, A.M. apunta que los vehículos eléctricos son medios de transporte tan susceptibles como cualquier otro de tener un percance, pero que no por el hecho de ser eléctricos suponen un riesgo de incendio superior.

"Cuando una marca saca un coche eléctrico al mercado lo hace con, como mínimo, la misma seguridad que un coche tradicional", asegura, añadiendo que "es una cuestión de costumbre. En un coche de gasolina vamos sentados encima de 40 o 60 litros de combustible y lo vemos como algo normal. Dentro de poco se normalizará el uso de los eléctricos que ahora tienen en la autonomía el mayor handicap. No es una cuestión de seguridad".

FUENTE: https://www.motorpasion.com/seguridad/bomberos-avisan-apagar-fuego-...

Como se apaga el fuego de un coche eléctrico incendiado

DANIEL MURIAS

Los coches pueden incendiarse. Ya sea un Ferrari, un compacto del que se venden cientos de miles de unidades al año o un Tesla, todos tienen ese riesgo. Y aunque los medios de comunicación nos podamos hacer eco de algún incidente llamativo, por suerte no es algo habitual. La mayoría de las veces, el incendio se debe a un accidente, mientras que los casos debido a un fallo técnico son extremadamente raros. En el caso de los superdeportivos, un mal uso del coche suele ser la causa, como empeñarse en llegar al corte de inyección mientras esperas en un se....

Los bomberos están más que entrenados para apagar el fuego de un coche incendiado, ya sea de gasolina, diésel o gas. Sin embargo, apagar un coche eléctrico que está ardiendo es una tarea más complicada y a la que todavía pocas unidades de bomberos se han enfrentado. ¿Existe un riesgo de electrocución añadido al propio incendio? ¿Qué sistemas de seguridad poseen los coches eléctricos para minimizar esos riesgos? En definitiva, ¿cómo se apaga un coche eléctrico incendiado?

Todos los coches tienen intrínsecos un riesgo de incendio. Los de de motor térmico funcionan con líquidos (o gas) inflamables, mientras que los eléctricos y sus baterías de iones de litio son igualmente inflamables. (Y en el caso de los híbridos se combinan los dos). Pero ¿por qué una batería de iones de litio puede incendiarse?

Cómo es una batería de iones de litio

Una batería de iones de litio se compone de dos electrodos de metal (o de material compuesto), uno siendo cátodo y el otro ánodo, inmersos en un líquido conductor (electrolito). El conjunto es lo que se llama celda. Y la combinación de varias celdas forma la batería. La batería emplea como electrolito una sal de litio que consigue los iones necesarios para la reacción química reversible que tiene lugar entre el cátodo y el ánodo.

Cuando la batería está cargada y se le conecta un aparato para alimentar, por ejemplo cuando ponemos en marcha el coche, el circuito eléctrico del conjunto se cierra. Esto activa una reacción química que provoca la circulación de partículas ionizadas de un electrodo a otro, arrastrando la producción de electrones a los bornes de la batería, es decir, “liberando” la energía. Y si luego se conecta un cargador a los bornes de la batería, se produce un proceso químico inverso: las partículas circulan en la otra dirección y la batería se recarga.

Por qué puede arder una batería

¿Qué hace entonces que una batería de iones de litio pueda arder en un coche tras un accidente? Hay dos razones principales. Una es el sobrecalentamiento debido a un cortocircuito tras el choque o bien la integridad de la batería se ha visto comprometida en el choque, es decir, algo la ha perforado.

Ya sea debido a un sobrecalentamiento o una perforación, los separadores entre ánodo y cátodo se rompen o derriten y empieza una reacción química en el litio que libera oxígeno, dióxido de carbono y otros gases nocivos y mucho calor. Con esta reacción química la batería se calienta en un proceso llamado "embalamiento térmico" (en inglés, "thermal runaway") una reacción química que genera calor se ve acelerada por la propia temperatura que genera, lo que hace que entre en un bucle que suele acabar en incendio.

Las baterías llevan un chip que regula la carga para evitar el embalamiento térmico en condiciones normales, pero cuando los separadores entre ánodo y cátodo están rotos, de poco sirve la regulación de la carga. Así, con la reacción química los gases ocupan cada vez más espacio y generan cada vez más calor por lo que la batería acaba agrietándose y liberando todos esos gases con el resto de componentes, como el litio, a temperaturas de unos 600º C.

La seguridad en los coches eléctricos

Las baterías de iones de litio son ahora mismo el estándar en coches eléctricos y en la mayoría de los híbridos, al menos hasta que las baterías de estado sólido (te explicamos en detalle qué son aquí) sean una realidad. Los coches eléctricos disponen de una multitud de sistemas de seguridad para impedir que las baterías ardan e impedir incluso el riesgo de electrocución en caso de accidente.

De entrada debemos aclarar que todos los coches eléctricos actuales cuentan con un sistema que regula la carga de la batería para evitar el embalamiento térmico. De hecho, no hay ningún modelo que permita, por ejemplo, la carga al 100 % de la batería. Aunque el indicador de a bordo te diga que está al 100 %, en realidad estará entre el 80 y el 85 % en la mayoría de fabricantes. Del mismo modo, nunca se descarga del todo, aunque te quedes a 0 % y el coche se niega a avanzar.

La mayoría de los eléctricos tienen su batería en el suelo del habitác***. Es el luger menos propenso a choques por estadística y fácilmente aislable.

El mayor riesgo para las baterías de un coche eléctrico o híbrido es el accidente, el choque. Para ello, al igual que ocurre con los de gasolina, el coche se diseña pensando en proteger al máximo los ocupantes y la batería. Así, la mayoría de los eléctricos tienen su batería en el suelo del habitác*** (el luger menos propenso a choques por estadística y fácilmente aislable en una jaula de seguridad) y en una jaula de seguridad reforzada. Tesla, por ejemplo, reforzó en 2014 la protección de los bajos de sus modelos para evitar que objetos en la calzada pudiesen perforar la batería. BMW, en el caso del i3, fue más lejos y creó dos células de protección separadas, ambas en fibra de carbono, llamadas Life (para el habitác*** y sus pasajeros) y Drive (para la batería de alta tensión).

Aún así, los accidentes ocurren y en caso de choque fuerte, de los que puedan resultar en una perforación o cortocircuito de la batería, existen diversos sistemas de seguridad para evitar que el incendio se propague con rapidez, que cortan el circuito de alimentación de alta tensión y para que los bomberos puedan actuar.

En caso de choque e incendio la alimentación de la batería debe cortarse. Recuerda, como comentamos más arriba, que cuando el circuito eléctrico del conjunto está cerrado -cuando el coche está en marcha- se libera energía. En caso de accidente, por tanto, el circuito debe abrirse para evitar que siga liberando energía. El principio es el mismo que con un coche de gasolina que corta la alimentación en gasolina, aunque con algunas particularidades.

Por ejemplo, en el caso de los Toyota híbridos, la ECU de control del vehíc*** desconecta automáticamente los relés principales del sistema (SMR) aislando la batería de alta tensión cuando el interruptor de encendido está desactivado (cuando el coche está aparcado), cuando se despliega un airbag, pretensor o cualquier elemento pirotécnico de seguridad. Incluso cuando se retira la cubierta del inversor (el circuito de interbloqueo se abre), o se trata de manipular cualquier elemento que esté relacionado con la alta tensión, etc.

Lo mismo ocurre en un smart electric drive. Éste desconecta la alimentación cuando se despliega algún airbag o cuando el “sensor de choque de alta tensión” detecta que el smart vuelca o que, estando estacionado o cargando, otro vehíc*** choca contra él. En estos casos el sistema de alta tensión queda irremediablemente cortado, es decir, apagado.

El caso del BMW i3 es similar. Si algún sensor detecta un choque o funciona algún elemento pirotécnico del vehíc*** (airbags, pretensores de cinturones) el circuito se abre y por tanto deja de liberar energía. Y por supuesto, en un Tesla, pasa lo mismo. Si hay choque y saltan los airbags, el circuito se abre y se desconecta el sistema de alta tensión.

Asegurarse que el sistema de alta tensión está desconectado

Las consecuencias de un accidente son impredecibles y a pesar de los sistemas de desconexión automáticos, es recomendable abrir físicamente el circuito. De hecho, Tesla, en su manual de emergencia, recomienda a los bomberos considerar que todos los componentes de alta tensión tienen energía y recomienda no tocarlos. Así, por precaución se recomienda a los bomberos que corten manualmente el circuito (aunque éste ya se desconectó automáticamente en el choque). Todos los fabricantes incluyen en sus coches sistemas de desconexión manual accesible para los servicios de emergencia.

Tesla, por ejemplo, incluye un punto de corte del circuito de alta tensión. Esta situado en el paso de rueda trasero izquierdo y es preciso abrir la puerta trasera para acceder a él. Una vez abierta la puerta, se ve la pegatina que indica donde cortar y sobre qué anchura y profundidad. El segundo punto de corte, situado debajo del parabrisas sirve para cortar tanto el circuito de alta tensión como el de baja tensión que acciona los airbags y pretensores de cinturones de seguridad.

En el BMW i3 el método es diferente. Se hace a través de un conector ubicado en una zona muy accesible. Es importante resaltar que ese conector es de señal de baja tensión, es decir, por él no pasan tensiones elevadas. Igualmente, si éste conector no estuviese accesible, “en las hojas de rescate [algo que todo fabricante debe proporcionar a las autoridades con la homologación de cada nuevo modelo] se identifica tanto el guiado de todos los cableados del vehíc*** como los puntos de corte ideales de la carrocería, para que la brigada de rescate sepa cómo actuar en cada momento”, aseguran desde BMW.

En caso de que algunos vehículos híbridos no dispongan de un punto de corte, existen alternativas. En el caso de Toyota “en caso de siniestro existen dos procedimientos de rescate para los equipos de emergencia dependiendo de la accesibilidad de la que dispongan al vehíc***” impartidos en los cursos de formación a los cuerpos de emergencias que da la marca, entre otras cosas para que la extracción de las víctimas de un accidente se pueda realizar de la forma más segura.

No hay riesgo de electrocución, pero sí gases tóxicos

Así, los coches eléctricos están diseñados para evitar el riesgo de electrocución de los pasajeros y del personal de rescate en caso de accidente. Como hemos visto, todos los modelos tienen un sistema de alimentación que se desconecta automáticamente. Simultáneamente y en cuestión de segundos, el cableado exterior de la batería de alta tensión se descarga. Por consiguiente, los cables de color naranja ya no tienen corriente. Además, el sistema está complemente aislado y no dispone de conexiones conductoras a la carrocería.

En las hojas de rescate de cada fabricante se identifican tanto el guiado de todos los cableados del vehíc*** como los puntos de corte ideales de la carrocería

Otro riesgo importante para los bomberos y cualquiera que se acerque a un coche eléctrico que esté ardiendo son los gases nocivos que emanan de las baterías de iones de litio al arder. Esos gases, como hemos visto, pueden provocar explosiones al acumularse dentro de la célula de seguridad. Algunos modelos, como el BMW i3 tienen una válvula de escape que los libera de forma gradual aliviando la presión en el interior y evitando la explosión. Sin embargo, siguen siendo gases tóxicos, como “ácido sulfúrico, óxidos de carbono, níquel, litio, cobre y cobalto”, explican en Tesla, por lo que los bomberos deberán llevar equipos de respiración y protección adecuados.

Sofocar las llamas

¿Y cómo se sofoca el incendio? Pues simplemente con agua. Aunque aquí, las recomendaciones varían. Tesla preconiza usar enormes cantidades de agua y recomienda incluso pedir un suministro adicional de agua para enfriar las baterías. BMW, por su parte, explica en su manual de intervención del i3 que “la extinción del fuego no requiere más agua que un coche convencional” y que “también está indicado cualquier extintor homologado, siempre que se cumplan las instrucciones de uso y se respeten las distancias de seguridad”. La cuestión es enfriar las baterías y así detener el incendio de las celdas de la batería.

Por último, cabe señalar que Tesla es el único fabricante que recomienda usar una cámara térmica para asegurarse que el pack de baterías se haya enfriado del todo. De forma alternativa, pues no todos los cuerpos de bomberos tienen cámaras térmicas a disposición, recomiendan dejar el coche en cuarentena 48 horas para asegurarse de que no se vuelva a incendiar.

Uno de los ejemplos más gráficos es el de estos bomberos austriacos. Fueron necesarios 35 bomberos y hasta 5 vehículos para apagar el incendio de un solo Tesla Model S que había chocado con unas barreras de cemento de unas obras en la carretera.

Foto | Feuerwehr Abensberg | Feuerwehr Landeck

FUENTE: https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/como-se-ap...