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La Hermandad de Bomberos

LA HERMANDAD DE PRIMEROS RESPONDIENTES ANTE UNA EMERGENCIA

Riesgos en el Rescate Vehicular. Parte II. / Articulo del Instructor Carlos Brítez

 

Por Carlos Brítez

 

Fuente: http://rescatevehicular.org/

Riesgos en el Rescate Vehicular. Parte II.

Riesgos Comunes Vs. Riesgos Específicos.

 

Airbag Frontal desprendido y No activado! Foto carbrit

 

Por Carlos Brítez carbrit@rescatevehicular.org Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla

En el artículo anterior mencionábamos los Riesgos Comunes encontrados normalmente en cualquier escena de un accidente de tránsito y hoy día con los nuevos avances tecnológicos se le suman los nuevos riesgos denominados "Riesgos Específicos"

Estos "Riesgos Específicos", son designados a aquellos componentes y parte tecnológica que integran la Seguridad Pasiva de un vehículo moderno y pueden suponer un peligro potencial durante un rescate vehicular a los rescatistas, a la propia víctima e inclusive a terceros. Cabe aclarar que estos avances traen más beneficios a los usuarios que perjuicios. El problema radica en situaciones de choque en donde estos componentes debían haber funcionado y no lo hicieron por algún motivo, quedando muchas veces latentes a activaciones fortuitas durante las operaciones de rescate, además estos dispositivos cuentan con componentes ubicados en diferentes partes del vehículo y que podrían ser cortados o dañados accidentalmente con las herramientas y encontrarnos con toda una sorpresa muchas veces peligrosa. Es importante agregar a todo esto que las nuevas estructuras de los vehículos pueden suponer también un nuevo desafío y porque no mencionar otra vez como una nueva sorpresa, al menos al intentar realizar algún corte que anteriormente solo nos llevaba unos minutos y que ahora puede robarnos minutos valiosos, más aún con herramientas antiguas que pueden ser un peligro para todo el entorno.

¿Cuáles son estos Riesgos Específicos? Son aquellos denominadas "Nuevas Tecnologías" y que están presentes hace más de 10 años en los vehículos. A esta nueva tecnología se la conoce técnicamente con las siglas en inglés "SRS" que significan "Sistema de Restricción Suplementaria", este sistema se encuentra dentro del Sistema de Seguridad Pasiva Dinámica de cualquier vehículo moderno y cuyo único objetivo durante un choque es evitar en todo lo posible lesiones de los ocupantes, al menos lesiones graves. En cambio, no está demás diferenciar que el  Sistema de Seguridad Activa por su parte busca evitar accidentes en comparación con la Pasiva. El SRS ha evolucionado bastante en estos últimos tiempos, al principio el único elemento restrictivo que existía en un vehículo era el cinturón de seguridad que hasta la actualidad es irremplazable en su función y está más que demostrado su eficacia. Ahora bien, cabe aclarar que el SRS es un complemento del cinturón y No un suplemento. Entre los SRS como Riesgo Específico está encabezado por las bolsas de aire conocidas en ingles como los "Airbag" clasificadas como "Frontales" ya sea del Volante y del lado del Acompañante, se puede incluir a este grupo los nuevos airbag de rodillas. La primera de ellas es la más popular y fue fabricada a principios del año 80. Este airbag tiene un volumen de entre 40 a 60 litros y con un alcance de volumen de unos 30 - 45 cm de inflado en cambio el lado del Acompañante apareció a finales del año 80 y con una capacidad de 80 a 120 litros y con alcance mucho mayor al del primero. Estos primeros componentes poseen sus infladores/detonadores de gas dentro del mismo módulo en donde están ubicados ya sea en volante o guantera. Tal así que en agosto del año 1995 en Dayton - Ohio, USA se registro el primer caso de accidente durante un rescate vehicular, haciendo realidad unos de los mitos mas mencionados hasta la actualidad.

También podemos mencionar los sistemas de protección lateral denominado en ingles "SIPS" (side impact protection system) que pueden estar clasificados como tipo "Cortinas o Ventanales" que la Mercedes Benz lo desarrollo y normalmente cubre las dos ventanillas laterales delantera y trasera. Al tipo "Tubular" conocidos como embutido, es un modelo de la BMW y que cubre la ventanilla delantera y desplegada en forma diagonal en la misma. Otro SIPS conocido son los del tipo asiento y del tipo puerta. La primera atribuida a Volvo y la segunda a la Mercedes Benz. Estos cuatro airbags laterales están preparadas para impactos laterales, no son de mucha peligrosidad para el rescatista por el poco volumen de las bolsas en comparación con las frontales pero su riesgo de mayor importancia son sus generadores de gas de alta presión ubicados dentro de los postes o riel del techo. Estos generadores de gas poseen presiones de unos 10.000 psi capaz de lanzar cualquier fragmento en forma violenta si son cortados accidentalmente al cortar un poste cualquiera. La ubicación de los mismos varían de vehículo en vehículo pero es importante saber explorar el interior e identificar estos dispositivos que potencialmente son peligrosos cuando están muy bien ocultos.

Existen otros airbag que son poco común pero que ya están muchas de ellas en circulación en ciertos modelos de vehículos, entre ellas se destacan los Airbag tipo alfombra, ubicados en el piso cerca de los pedales del conductor con el fin de evitar que los pies se lesionen y/o queden atrapados por los mencionados. También volvemos a comentar los airbag de rodillas ubicadas debajo del volante y del tablero del acompañante y como su nombre lo dice evita lesionar a la rodilla en impactos frontales como así las fracturas indirectas de fémur. Otros airbags que se están probando como prototipos son los "Airbag Exterior" para peatones ubicados por el frontal del vehículo y otro por debajo del parabrisas. Este funciona por sensores de aproximación que determinan si un objeto se aproxima frontalmente al vehículo y a cierta velocidad. También están el "Airbag Anti latigazo" ubicado por el apoya cabeza del asiento, diseñado para evitar las hiperextensiones bruscas del cuello por colisiones traseras y por último los "Airbag de Cinturón" ubicados a lo largo del cinturón capaz de evitar lesiones por el cinturón.

Otros SRS que cuenta la mayoría de los vehículos modernos y que viene acompañado en función con los airbags son los "Pretensores de Cinturón". Este sistema de retención funciona por la retracción del cinturón con el fin de reducir en lo máximo posible la inercia del ocupante durante un impacto. Esto es gracias a un mecanismo de gas pirotécnico capaz de desplazar un pistón sujeto al cinturón o al carretel del cinturón haciendo la reducción de la longitud del mismo. El sistema debe ser mucho más rápido que el inflado de las bolsas, ya que la sujeción de los ocupantes se inician por el cinturón terminando luego por la bolsa de aire totalmente inflada. El tipo mecanismo de activación lo hace potencialmente peligroso en situaciones de corte accidental y de incendio, por lo cual es imprescindible conocer la ubicación habitual de estos dispositivos que puede llevarnos a sorpresas muchas veces desagradables e inclusive peligrosa.

Pero, ¿Cuáles son las causas de no activarse un SRS? Pueden ser variadas entre ellas están algunos factores a tener en cuenta para entender la causa, tales como:

  • El ángulo de impacto o la falta del mismo. Es importante mencionar que los vehículos equipados con SRS poseen "Sensores de Impacto" de las cuales son los responsables de recibir el impacto y enviar señales eléctricas a la central electrónica del SRS para que se activen los componentes correspondientes. Pero a la falta de impactos puede existir posibilidades del que el sistema no trabaje y por tanto los componentes no se activen. Ejemplo de este caso puede ser los vuelcos sin impacto.
  • Baja velocidad, un airbag en promedio requiere una velocidad mínima del vehículo de unos 40 km/h. para que entre en una etapa de activación. En base a esto vehículos que vayan a baja velocidad pueden no activarse necesariamente los SRS, por la cual es un factor a tener en cuenta. Un ejemplo puede ser la colisión a un vehículo que estaba estacionado y que podría estar con ocupantes.
  • Objeto de choque muy pequeño, pueden existir situaciones que el vehículo colisione por un objeto muy puntual que no llegue a los "Sensores de Impacto" quedando los SRS sin activarse, situaciones como estas son las más peligrosas ya que otros elementos como velocidad y desaceleración brusca estuvieron presentes y la falta de un mínimo de impacto puede desencadenar una activación fortuita. Pueden ocurrir por ejemplo en colisiones por postes muy finos y que no comprometa a los sensores de impacto.
  • inactivación manual o automática, desconexión de baterías, cortocircuitos, componentes desconectados en el caso del cambio de lado del volante de vehículos importados del Japón (practica muy común en Latinoamérica) entre otros como fallas del sistema o un daño severo que destruye por completo el funcionamiento del sistema pueden ser las causas de inactivación de airbags en colisiones.

¿Que pueden originar la activación fortuita de los SRS? Así como existen posibles causas de no funcionar un SRS en el momento oportuno, también existen motivos por las cuales estos componentes pueden activarse fortuitamente en un rescate ya sea por los propios intervinientes como por otros agentes externos. Mayormente el cortocircuito accidental es una de las causas más comunes. El hecho de desconectar las baterías pueden suponer un riesgo, pero pueden existir daños o descuidos con otros componentes que pueden desencadenar una serie de activaciones no deseadas. Manipular o tocar la central electrónica del SRS, cortar algún detonador/inflador de gas del airbag, golpear una zona del sensor de impacto o mismo del panel de salida de la bolsa, intentar o cortar cables para la desconexión improvisada del sistema entre otros agentes pueden ser causas suficientes para activaciones súbitas y sorpresivas del SRS durante una operación de rescate. También existe un factor muy poco probable pero hipotético como la radiación del campo electromagnético de celulares, radios u otros dispositivos de comunicación que pueden ocasionar señales que permitan activaciones del sistema.

Estos componentes del SRS se encuentran normalmente en lugares estratégicos en el vehículo y cumplen funciones importantísimas durante una colisión y que pueden marcar la diferencia entre lesiones menores y lesiones muy serias inclusive la muerte. Por tanto hoy día se ve obligado a entrenar y cambiar las modalidades de los cursos convencionales de rescate por cursos que incluyen en sus programas las nuevas tecnologías, su exploración y manejo.

"Que no les sorprenda estos cambios en los vehículos."

 

 

 

Carlos Brítez, Director ESFO y fundador de la ASUREV. Instructor Certificado del Servicio de Bomberos Voluntarios, especialista para la formación en extricación y rescate vehicular. Colaborador de la Revista “Bomberos en el Paraguay”. Mentor de los cursos ESFO.

Contacto: carbrit@rescatevehicular.org

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